Катастрофа самолета RRJ-95B RA-89098 в аэропорту Шереметьево 05.05.2019 - обсуждение

И всё же , есть важный отрицательный момент в действиях : лётного экипажа ,диспетческой службы движения , АСК . Этот момент наступил задолго до катастрофы . Экипаж ошибочно назвал ситуацию , в которую они попали , штатной . Какая она штатная , если пилотировать в " директе" он не обучен , на реальном самолёте . Значит ситуация не может считаться штатной , аварийную команду срочно на ВПП .
Диспетчеры наблюдали весь этот нестандартный заход с уходом , значит должны были понять -ситуация далеко не штатная , что бы там не лепетал экипаж . Сразу после повторного построения маршрута захода на посадку служба навигации должна была " поднять заставу в ружьё"
Ну и , для такого аэропорта как ШРМ , надо иметь более подготовленную пожарную команду , с максимально навороченной техникой и " обмундированием " по последнему слову .
Не вдаваясь в детали , все три службы были явно не на высоте , есть над чем работать . (Имхо )

murhen сказал(а):

Да, очень доходчиво! Но он не объяснил, как садиться, например, с неуправляемым работающим двигателем. Чем скорость гасить? ("замер и ждёшь, скорость упадёт - сядешь")

Нажмите, чтобы раскрыть...

1) Отключить пожарным краном.

61701 сказал(а):

Пилот ССЖ утверждает

"Выше уже писал, что лично знаю некоторых КВС с Суперджетов, кто заходил в директе, а один из них - при нижнем крае облачности 60м. Нет никаких сложностей в управлении в этом режиме, если не считать ручного триммирования при значительном изменении положения РУД, в частности, при уходе на 2 круг. Повторяю: проблема не в управлении, а в умении исправления ошибок на посадке."

Нажмите, чтобы раскрыть...

А они учли то что при уборке газа (над полосой) возникнет заметный пикирующий эффект? Может, так и вышло - убрали газ, а исчезновение кабрирующего момента не скомпенсировали?

Siledka сказал(а):

Итак, первое и главное - если у него проблемы - он не предупредил о них не только диспетчеров, но и собственных бортпроводников, в результате люди даже не сгруппировались при посадке
Второе - есть пока предположение, что квс сразу же покинул кабину, не выполнив чек-листа, из-за чего двигатель перестал работать значительно позже, чем должен был бы (но работать перестал без помощи пожарных, насколько можно судить).
Квс (судя по тем самым воспоминаниям очевидца) не знал, где у него находится спасательное оборудование и им не воспользовался.
Это пока из того, что нам известно или что можно предположить, основываясь на видео. И мы не берем пока в расчёт странные маневры с залезанием второго пилота по трапу, цель которых нам до сих пор неясна

Нажмите, чтобы раскрыть...

ВП же говорил, что покинут кабину ему приказал КВС. Как он мог покинуть ее сразу? Жесткой посадки он мог и не ожидать. Думал, что на руках, с нюансами, но сядет.
Про спасательное оборудование, в основной ветке инструкторы уже писали, что и не обязан был знать, это обязанность кабинного экипажа.
Кроме того, очевидец не говорил, что с ним был КВС, он написал только "человек в форме" и то "как мне показалось".
По записи переговоров наземных служб, цитирую "Обнаружено внутри самолета около 10 трупов, произошло обрушение фюзеляжа, его обследуют еще, пока точное число сказать не могут, 1 погибший находится рядом с самолетом", думаю, что КВС дал команду ВП эвакуироваться через форточку, сам вышел через дверь и увидел человека, лежавшего в отключке. Сам скинуть его не смог и позвал ВП. На стоп-кадрах отчетливо видно, что, после того, как ВП с помощью КВС вернулся в самолет, сначала с трапа упала сумка, а за ней выкинули человека в черном (или темно-синем) костюме. Очень может быть, что в дыму этого человека в костюме Олег и принял за человека в форме. Посмотрите на кадры. Это явно не летная документация и не чей-то багаж, у него есть торс, зад, ноги и рука. Так что как раз тут никакой загадки или неопределенности нет. В тамбуре КВС увидел человека - за ним полез ВП, его и выкинули. Но поздно. Вопрос только в том, почему ВП полез, а не пожарные в соответствующей экипировке.

ubadger сказал(а):

Я в курсе существования аэродромов малой авиации без диспетчеров в тех же США(в том числе аэродромов, на которых совершаются регулярные пассажирские авиарейсы на малой авиации), про "кенгурляндию" не интересовался, в то же время, я уверен, что там, куда летают авиалайнеры на 100+ пассажиров - диспетчеры есть.

Нажмите, чтобы раскрыть...

Это не так. Авиалайнеры на 100+ прекрасно летают и туда где нет диспетчеров. Более того, и там где диспетчеры есть, часто их ночью нет, а аэропорт работает.

Siledka сказал(а):

Там телефонное интервью и фразы идут вполне последовательно, даже не перепечатка, что там искажено?

Нажмите, чтобы раскрыть...

А что, у пилотов нацпера нет инструкций не давать "телефонных интервью" до завершения расследования происшествия?

d3ed сказал(а):

Мимо кассы: ASN Aircraft accident Boeing 737-3M8 OB-2036-P Jauja-Francisco Carlé Airport (JAU)
...
Peruvian Airlines flight 112 from Lima-Jorge Chavez International departed at 16:03 (local time) on a short domestic flight to Jauja Francisco Carlé Airport in Peru.
After touchdown on runway 31 the airplane apparently veered off the right side of the runway. According to the airport authority, CORPAC, the right hand wing of the aircraft impacted the perimeter fence.
Fuel began leaking from the wing and ignited. The passengers and crew members evacuated safely whilst the fire spread, consuming the fuselage.

Нажмите, чтобы раскрыть...

Не покажете, где там тот забор, в 10 метрах от полосы? И как Вы себе его представляете, это бетонные блоки или таки легкое проволочное ограждение?

Но если мало - погуглите Гаруду катастрофу 2007 года

Kit. сказал(а):

А что, у пилотов нацпера нет инструкций не давать "телефонных интервью" до завершения расследования происшествия?

Нажмите, чтобы раскрыть...

Нацперы могут таких инструкций не давать, а вот с соответствующими органами он в аэропорту наверняка пообщаться успел и что надо подписать.

Олег говорил, что перед тем, как их с поля забрали, они десятка три бумажек всяких подписывали. У экипажа этих бумажек наверняка раза в два больше было.

Kit. сказал(а):

А что, у пилотов нацпера нет инструкций не давать "телефонных интервью" до завершения расследования происшествия?

Нажмите, чтобы раскрыть...

А это тут при чём? Желаете сказать, что интервью фейковое что ли? И никто не рвётся опровергать его? Ну да, именно так всё и было

Siledka сказал(а):

А это тут при чём? Желаете сказать, что интервью фейковое что ли? И никто не рвётся опровергать его? Ну да, именно так всё и было

Нажмите, чтобы раскрыть...

Не столько даже фейковое, сколько очень тщательно отфильтрованное.

Тут вот какое дело - если посадка нештатная - а именно DIRECT MODE плюс небольшой перегруз - то тут утверждалось, что надо действовать как вбили еще в летном училище.

Я и показал, что там нет ухода на второй круг согласно РЛЭ при козле.

Более того - самый первый отскок в серии козлов - как раз был скоростным козлом.
Это потом он уже скорость потерял

neemestniii сказал(а):

На видео из салона видно пламя и на крыле, причем по всей длине в районе закрылок.

Нажмите, чтобы раскрыть...

Я не спорю. Если видео не фэйк, то какая то утечка в крыльях была, но незначительная, и с этим спорить, как мне кажется - глупо.
Ведь есть бесспорный факт - крылья по всей их длине после пожара - целы. А "хвоста" - НЕТУТИ. А в "хвосте" нет керосина, отчего он начисто сгорел?
Там перевозили контрабандный спирт? Сомневаюсь.

Ge сказал(а):

Эта версия объясняет факт полного, тотального сгорания хвостовой части самолета и девственную сохранность крыльев.

Нажмите, чтобы раскрыть...

А что там объяснять-то? У кипящего керосина - огромная теплоёмкость, пока весь не выкипит/вытечет - крылья не прогорят.

Siledka сказал(а):

А это тут при чём? Желаете сказать, что интервью фейковое что ли?

Нажмите, чтобы раскрыть...

Исключать такой возможности я бы не стал.

Siledka сказал(а):

И никто не рвётся опровергать его? Ну да, именно так всё и было

Нажмите, чтобы раскрыть...

А кто и зачем его должен "рваться опровергать"?

Siledka сказал(а):

Не покажете, где там тот забор, в 10 метрах от полосы? И как Вы себе его представляете, это бетонные блоки или таки легкое проволочное ограждение?

Но если мало - погуглите Гаруду катастрофу 2007 года

Нажмите, чтобы раскрыть...

С какой стати мне не верить вполне авторитетным источникам? Супротив форумного юзера..

Не для кого не секрет, что отношения между сторонами, предоставляющими услуги в сфере авиаперевозок, базируются не только на договоренностях о распределении действий/процедур, но и на основе тарифов за их оказание.
Сразу скажу, что я эту кухню не знаю от слова совсем. Тем не менее с пассажиров и с авиакомпаний взимаются определенные сборы по разным поводам. Само их наличие секретом не является. Но доступность деталей может быть ограничена.
Если кто-то имеет достаточно ясное представление об этих взаимоотношениях, пусть оценит: могли ли они как-то повлиять на те моменты, обсуждение которых породило недоумения. Например:
- выезд по вызову пожарных расчетов или аварийно-спастельной службы в зависимости от категории поставленной задачи (скажем, разлить пену на ВПП до посадки или тушить пожар на севшем аварийно самолете),
- закрытие аэродрома (или закрытие ВПП , если их несколько), с уходами на запасной или полетами в зоне ожидания.
Имеет ли КВС ввиду такие моменты при принятии решений о необходимости сообщать на землю о проблемах на борту, если по его мнению подстраховываться будет "накладно" для его АК, а может быть и для него при определенном (успешном/штатном) завершении полета?

RUSR сказал(а):

Не столько даже фейковое, сколько очень тщательно отфильтрованное.

Нажмите, чтобы раскрыть...

И Вы знаете что в нём отфильтровали? Повторю, что именно нужно отфильтровать, чтоб оно опровергало фразу «не знаем почему произошла катастрофа, все было нормально», за точность цитаты не ручаюсь
[automerge]1557846915[/automerge]

Kit. сказал(а):

А кто и зачем его должен "рваться опровергать"?

Нажмите, чтобы раскрыть...

Прежде всего а/к и адвокаты квс, нет? Но я уже сказал - для сторонников теории заговора это всё не аргументы. Им вообще живой экипаж в этой ситуации неудобен, так можно было бы по старой традиции или методичке, у кого что - кричать «сейчас опять всё повесят на погибших пилотов»

ortodrom сказал(а):

И всё же , есть важный отрицательный момент в действиях : лётного экипажа ,диспетческой службы движения , АСК . Этот момент наступил задолго до катастрофы . Экипаж ошибочно назвал ситуацию , в которую они попали , штатной . Какая она штатная , если пилотировать в " директе" он не обучен , на реальном самолёте . Значит ситуация не может считаться штатной , аварийную команду срочно на ВПП .
Диспетчеры наблюдали весь этот нестандартный заход с уходом , значит должны были понять -ситуация далеко не штатная , что бы там не лепетал экипаж . Сразу после повторного построения маршрута захода на посадку служба навигации должна была " поднять заставу в ружьё"
Ну и , для такого аэропорта как ШРМ , надо иметь более подготовленную пожарную команду , с максимально навороченной техникой и " обмундированием " по последнему слову .
Не вдаваясь в детали , все три службы были явно не на высоте , есть над чем работать . (Имхо )

Нажмите, чтобы раскрыть...

Ну как это экипаж не обучен , если уже неоднократно на разных форумах пилоты с типа утверждали, что использовали этот режим на тренажере ? Экипаж вытащил из портфеля сборник особых ситуаций и отработал по нему , а там эта ситуация не названа аварийной и бедственной. Они и доложили, что произошел частичный отказ связи и переход системы управления в резервный режим. Им ответили и они еще не раз связывались с УВД и получали ответы. Топлива навалом, тренируйся в заходах сколько угодно. Диспетчеру теперь все равно даже выпущено или не выпущено шасси, он не получает таких докладов, все как на цивилизованном Западе. Ребята из Казахстана , выполнив почти пилотажный комплекс , вообще неуправляемый самолет недавно посадили. Но все таки приноровились, успокоились и сели. Да и с пожарной техникой в ШРМ все нормально, там давно уже не ЗИЛ 130 на пожарке.

severmsk сказал(а):

По поводу продолжающихся утверждений о важности первоочередной водяной защиты фюзеляжа привожу фразы из "Пожарная безопасность на аэродромах Обеспечение пожарной безопасности на аэродромах гражданской авиации", в которых говорится о необходимости одновременного тушения очага и охлаждения фюзеляжа пеной в кратчайшие сроки:
"Время выживания людей, находящихся внутри аварийного ВС при пожаре разлитого авиатоплива, зависит в основном от уровня плотности теплового потока и предела огнестойкости обшивки фюзеляжа. В условиях интенсивного пожара авиатоплива, разлитого вокруг самолета, это время может составлять от 3 до 5 мин. Возможность выживания людей в этих условиях еще больше осложняется влиянием на них повышенной среднеобъемной температуры воздушного объема внутри самолета, высокотоксичных веществ и дыма, уменьшающейся концентрации кислорода, паникой, наличием ранений и другими факторами. Исходя из этого личный состав пожарно-спасательных подразделений должен стремиться потушить пожар в первую очередь в районе планера ВС в зоне шириной 10-16 м (в зависимости от типа ВС на 3-5 м в каждую сторону от фюзеляжа) за время, не превышающее 1 мин."
"Личный состав пожарно-спасательных подразделений должен сразу же по прибытии на место авиационного происшествия организовать подачу воздушно-механической пены на тушение основного очага пожара разлитого вокруг ВС авиатоплива. "

"Одновременно с тушением проводится охлаждение обшивки фюзеляжа, чем предотвращаются ее дальнейший прогрев и плавление. "

"Для охлаждения должны использоваться совместимые огнетушащие составы, но лучше применять те же самые, что и для тушения. Это связано с тем, что применение для охлаждения и тушения несовместимых веществ приводит к резкому снижению эффективности тушения. Так, применение для охлаждения фюзеляжа и крыла воды, а для тушения разлитого под самолетом авиатоплива воздушно-механической пены приводит, как правило, к разрушению последней и вызывает повторные воспламенения уже потушенного авиатоплива."

В связи с вышесказанным следует, что первоочередное, а не одновременное с тушением, охлаждение фюзеляжа водой, а не пеной, противоречит правилам тушения и, теоретически, приводит к более печальным результатам. Ибо потеряно время, которого и так в обрез...

Нажмите, чтобы раскрыть...

Вот именно это я и пытался донести. Тушить и орошать одновременно. Поскольку, подвод тепла к аварийном ВС, от озёра горящего керосина, на порядок выше, нежели отвод, осуществляемый орошением из всех имеющихся стволов. Кроме того, возможность охлаждения, весьма ограничена ёмкостью цистерны. По этому, тушение в данной ситуации, приоритетная задача. И, тушение не водой!

d3ed сказал(а):

С какой стати мне не верить вполне авторитетным источникам? Супротив форумного юзера..

Нажмите, чтобы раскрыть...

Я даже не стал сразу писать, что авторитетный источник - это википедия, там вполне характерный стиль со ссылочками. Ага авторитетнее некуда. Я же картинку с видео приложил - неужели так сложно на ней найти искомый забор?

Siledka сказал(а):

даже не стал сразу писать, что авторитетный источник - это википедия

Нажмите, чтобы раскрыть...

И давно Aviation Safety Network > википедией стал?
Вот какими источниками пользуется данный ресурс:
...
Sources
Most of the information contained in the Aviation Safety Network site is based on information from official sources (authorities, safety boards).
Sources used as a basis for the accident database are aircraft production lists, ICAO Aircraft Accident Digests since 1952, and NTSB, TSB etc.
For a specific list of publications used, check out the references list.