Sidor
Старожил
Я вам открою страшную тайну. Точно такой же режим есть, например, на А-320. Только называется Direct law, емнип. Да и на остальных Аэробусах, очевидно, тоже есть.
И представляете, они тоже регулярно летают в этом режиме.
Я вам открою страшную тайну. Точно такой же режим есть, например, на А-320. Только называется Direct law, емнип. Да и на остальных Аэробусах, очевидно, тоже есть.получается, что в этот режим самолет сваливается не в первый раз?? вот это номер..
Спасибо, странно что как я понял других, акселерометр не выводится пилотам.У пилотов есть возможность смотреть показания акселерометра в полёте, если нужно.
В данном случае эти показания были как зайцу стоп-сигнал. Это не Су-31 какой-нибудь, где можно за долю секунды всё изменить.
Расскажите, пожалуйста, по подробней.Я вам открою страшную тайну. Точно такой же режим есть, например, на А-320. Только называется Direct law, емнип. Да и на остальных Аэробусах, очевидно, тоже есть.
И представляете, они тоже регулярно летают в этом режиме.
Пилоты с типа утверждают, что стресс конечно можно ожидать, но его не будет, потому что разница между резервным и нормальным режимами управления невелика.Даже если и не было, стресс от ожидания его начала на самолёте который управляется совсем не так как КВС привык, может быть сильнее, чем от борьбы с ним.
Не согласен. Судя по вторичке, нормально он заходил. С боковиком и с прогнозируемыми сдвигом.НеееЯ ж уже обращал внимание что на глиссаде можно болтаться как угодно и никто этого не заметит, ибо воздух, что вверху что внизу. А начиная с выравнивания вверху по прежнему воздух, зато внизу уже бетон.
Все это гуглится в течении 30 секунд. Только надо немного разбираться в приборном оборудовании самолетов. Перегрузка индицируется на пилотажном дисплее под шкалой угла атакиСпасибо, странно что как я понял других, акселерометр не выводится пилотам.
Вы, пожалуйста, повнимательнее!!! С ведомостями...Есть такая страна - штаты. Там летают гораздо больше, чем в России и на тех же самолётах. И отказывают они не хуже, а иногда и похлеще (гуси в 2 двигателя) - но люди садятся. То же самое и в Европе. А вот в России конечно у пилотов возникает стресс от того, что надо не только в зарплатной ведомости расписываться, а ещё и самолётом иногда управлять?
Функция одна и та же.а речь про интерцепторы, или спойлеры? в мануале про тормозные щитки написано, что они блокируются
Он не является штатным, но и не является аварийным, потому что самолет не терпит аварии. На самолете происходит отказ основного оборудования и его заменяет резервное. Представьте себе два канала автопилота, основной и дублирующий. Мы же не называем дублирующий аварийным.почему? это ведь последний режим при отказе всех систем. он же не является штатным, в котором можно полетать, при желании..
Что Вас интересует? Фамилии, должности и из какой авиакомпании ?а можно почитать, кто пишет? очень интересно. получается, что в этот режим самолет сваливается не в первый раз?? вот это номер..
Спасибо, странно что как я понял других, акселерометр не выводится пилотам.
Я вам открою страшную тайну. Точно такой же режим есть, например, на А-320. Только называется Direct law, емнип. Да и на остальных Аэробусах, очевидно, тоже есть.
И представляете, они тоже регулярно летают в этом режиме.
да вы прикалываетесь чтоль? иль кто-то чего-то не понимает...Удивительно но все мои знакомые КВС с Суперджета думают по другому и прекрасно летают во всех режимах , в том числе и аварийных.
как? как можно "регулярно и прекрасно" попадать в этот режим??Система FBWCS переходит в минимальный режим (DIRECT MODE) при потере
сигналов от всех систем ADC или IRS или отказе трех вычислителей PFCU.
Расскажите, пожалуйста, по подробней.
Они летают так по «своей воле»? То есть летчик в обычном, мирном полете «переключается» на direct law, или как это все происходит?
да вы прикалываетесь чтоль? иль кто-то чего-то не понимает...
как? как можно "регулярно и прекрасно" попадать в этот режим??
давайте уже сюда своих знакомых, пусть подтверждают. иначе это выглядит как трёп, извиняйте.. ну не верю, чтоб самолёты такое регулярно вытворяли. вы же понимаете, что директ-это авария, по сути? последняя линия обороны..
Думаю, он первый раз в Direct Mode был (не считая тренажёра), другая реакция самолёта в этом режиме, превышение посадочной массы ( думаю взмыл - хотел без перегрузки притереть, переборщил), с боковиком... Мама, не горюй... Считаю, не каждый КВС справился бы с такой ситуацией.Поддержать себя тягой, при высоком взмывании, святое дело. Это дополнительно и кабрирующий момент. А повторное касание если и происходит, то обычно очень мягкое. При достаточности полосы возможно МГ, интерцепторы, реверс и успешное завершение полета.
То есть в принципе любой возврат в аэропорт после взлёта с отказом это небольшие шансы на выживание? Как неожиданно...Думаю, он первый раз в Direct Mode был (не считая тренажёра), другая реакция самолёта в этом режиме, превышение посадочной массы ( думаю взмыл - хотел без перегрузки притереть, переборщил), с боковиком... Мама, не горюй... Считаю, не каждый КВС справился бы с такой ситуацией.
ПерелетНе совсем понятно, на что Вы намекаете. Если уж сказали "А", то нужно говорить и остальные буквы алфавита...
А вообще после таких действий пилотирующего как:
,
то на ум приходит ещё один вопрос. Если скорость была превышена на 15 узлов (для сравнения - 155 и 170, а это очень и очень много на выравнивании), то почему нужно было притирать самолёт вместо классических действий - горизонтальный полет над ВПП, РУДы на МГ, выдерживание, торможение до нормальной скорости приземления и посадка. Что заставило его так поспешить с приземлением?
Давайте без истерик, Вы же не знаете этот самолет и вообще слабо владеете этой темой. Успокойтесь и слушайте. Интерцепторы бывают двух видов, многофункциональные и тормозные. Остановимся на первых. Эти могут работать в трех режимах : Элеронном , тормозном и смешанном. Все три режима могут быть использованы в полете.Элеронный режим , это когда при перемещении сайдстика или штурвала по крену , отклоняется элерон. Сайдстик влево - левый элерон вверх , правый вниз. Вместе с левым элероном поднимаются вверх секции многофункциональных интерцепторов левой плоскости крыла, сайдстик вправо , правй элерон вверх , левый вниз , интерцепторы правой плоскости вверх, грубо говоря эти интерцепторы помогают элеронам создавать крен . Следующий режим тормозной, это когда надо погасить скорость на снижении , а режим двигателей уже и так стоит на полетном малом газе и самолет несется как санки с горки, чем больше тангаж или вертикальная скорость , тем больше скорость поступательная. Пилот отклоняет ручку и выпускает многофункциональные интерцепторы на обеих плоскостях крыла на определенный угол, есть несколько положений. Самолет тормозится в воздухе и гасит скорость. Затем интерцепторы убираются. Даже на глиссаде ими можно пользоваться. Совмещенный режим это когда выпущенные в тормозном режиме многофункциональные интерцепторы , работают от сайдстика и помогают элеронам в канале крена. Все понятно?Тут никто не видит противоречий? Тормозные щитки получается выпустить вообще нельзя в Директ моде? Голова кругом....Получается пилот в самолете, как в капкане - бейся хоть лбом, но тебе назначена "узкая дорога" действий? Странный самолет получается.
Касание с опережением на носовую стойку, это не отсутствие, а присутствие неправильных действий при исправлении козла или взмывания.Посадка на нос означает полное отсутствие реакции на козление.
Понимаешь, дружище, одно дело летать... А другое - с ХЗ какими отказами, с превышением Мпос, возвращаться в аэропорт вылета. С 7600, 7700... Сейчас мысль пришла - а чего они с первого раза не зашли, коль нужда такая - скорость и интерцепторами могли погасить...Удивительно но все мои знакомые КВС с Суперджета думают по другому и прекрасно летают во всех режимах , в том числе и аварийных.
Ключевое слово ИМХО, на том же Ан-148 , при полном отказе ЭДСУ, переход на РЕЗЕРВНЫЙ механический контур РМКУ, не считается аварийным режимом, он так и называется - резервное управление.перечитайте мануал. директ-это отказ всех систем, и переход на прямое управление. имхо, этот режим кроме как аварийным не назвать..
зачем переходить на личности?) просто хотелось бы услышать/прочитать, о полетах в директ от первого лица. думаю, очень многие хотели бы это услышать/прочитать.
Не было там никаких ХЗ отказов, и связь там была. Никто их не гнал с превышением, могли тренироваться по кругу пока голова не закружится, заодно и керосин бы сожгли.Понимаешь, дружище, одно дело летать... А другое - с ХЗ какими отказами, с превышением Мпос, возвращаться в аэропорт вылета. С 7600, 7700... Сейчас мысль пришла - а чего они с первого раза не зашли, коль нужда такая - скорость и интерцепторами могли погасить...
Сейчас мысль пришла - а чего они с первого раза не зашли, коль нужда такая - скорость и интерцепторами могли погасить...