Катастрофа самолета RRJ-95B RA-89098 в аэропорту Шереметьево 05.05.2019 - обсуждение

AndreyS сказал(а):
Современную электронику не "бьют молниями", там исход известен будет - необратимый пробой. Защищают только экранированием и исключением протекания больших токов там, где их быть не должно (внутренние приборные цепи). Внешние цепи (например датчики), на которые возможно воздействие высоковольтных разрядов, отделяют от внутренних с помощью гальванической развязки, оптронной или трансформаторной.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Наверно неправильно спросил, вот индикация на эрбасе зависла от "глушилки", вот я и хотел спросить, проверяют ли при разработке на устойчивость к "зависанию" от ЭМИ, а не от больших токов как в молнии, в Вашем примере.
вот и ответ на соседней ветке про грозозащиту
Sergey-nn сказал(а):
Безусловно.
Это один из этапов испытаний, точно так же как и ЭМС.
Вопрос (как всегда) в корректности этих проверок. Методики то же люди пишут..
Нажмите, чтобы раскрыть...
 
Последнее редактирование:
Реклама
ads сказал(а):
Наверно неправильно спросил, вот индикация на эрбасе зависла от "глушилки", вот я и хотел спросить, проверяют ли при разработке на устойчивость к "зависанию" от ЭМИ, а не от больших токов как в молнии, в Вашем примере.
Нажмите, чтобы раскрыть...
А молния это и есть: 1. Протекание больших токов по пути стекания заряда. Задача разработчика обеспечить путь стекания разряда мимо чувствительных электронных цепей, а не по ним.
2. Электромагнитный импульс. Тут задача разработчика выбирать элементы, которые не подвержены (или мало подвержены) тиристорному эффекту при заданной интенсивности электромагнитного импульса. Ведь тиристорный эффект может привести, и как правило, приводит к необратимому повреждению схемы из-за резкого роста тока потребления. Помимо тиристорного эффекта, возможны сбойные переключения бистабильных ячеек, которые приведут к некорректному выполнению программы или ее зависанию. Методы парирования таких сбоев слишком обширная тема...
И разумеется, испытания на усточивость к ЭМИ обязательны, проверяется как качество экранирования корпусов электронных блоков, так и качество экранирования кабельной сети.
 
Последнее редактирование:
Levan сказал(а):
И про Эйрбас - много вы знаете катастроф из за перехода в Direct law по тем, или иным причинам?
Нажмите, чтобы раскрыть...

Как минимум три Вам с ходу назову: Air France на показательном полете (но там не совсем в Direct Law переход был, скорее недопониманием командиром особенностей управления на таких режимах), А320 в Новой Зеландии на проверочном полете при передаче другой АК и крайняя катастрофа Air Asia. До кучи А330 над Атлантикой.

Но это особого отношения к данной катастрофе не имеет, хотя, как писал уже ранее, любой переход в режим, отличный от Normal Law, на самолетах с СДУ вызывает серьезные проблемы у экипажа.
 
Kulverstukas сказал(а):
Может я и ошибаюсь, но мне кажется КВС тоже считал заход и посадку достаточно рутинной до второго отделения от ВПП (усложненной, да, но не аварийной).
Нажмите, чтобы раскрыть...

Очень вряд ли он считал тот заход на относительно новом для себя типе и на руках рутинным, передав незадолго до этого сообщение диспетчеру "горим в молнии". КМК спешили и хотели как можно скорее сесть. В таких условиях, извините, и при парковке во дворе с 20-летним стажем вождения можно бампер притереть. Мозг человека не многозадачен. Если имеет место волнение - оно вымещает собой другие объекты внимания.
 
ABW_SP1 сказал(а):
Очень вряд ли он считал тот заход на относительно новом для себя типе и на руках рутинным, передав незадолго до этого сообщение диспетчеру "горим в молнии"
Нажмите, чтобы раскрыть...
Вы шутите или вправду не читали тему? Не было никакого "горения в молнии". По словам самого КВС (как нам их передают в интервью и люди, лично общавшиеся с ним в больнице) вплоть до отскока он действительно считал заход достаточно рутинным. Ну Direct mode, ну перевес 1600 - на то он и пилот в кабине. Из-за этих двух обстоятельств выставил 7700 и уверенно шёл на посадку. А вот дальше...
 
X-Pilot сказал(а):
любой переход в режим, отличный от Normal Law, на самолетах с СДУ вызывает серьезные проблемы у экипажа.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Спорное заявление, у меня как минимум два приятеля летавшие в этом режиме на Ан-148 и сейчас летающие в разных авиакомпаниях на ССЖ ,говоря про режим DM ,так не считают. Все пишут,что разница не значительна.
 
61701 сказал(а):
Спорное заявление, у меня как минимум два приятеля летавшие в этом режиме на Ан-148 и сейчас летающие в разных авиакомпаниях на ССЖ ,говоря про режим DM ,так не считают. Все пишут,что разница не значительна.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Между резервным управлением на Ан-148 и минимальным режимом на SSJ? Тогда их хорошо учили на Ан-148!
 
61701 сказал(а):
Давайте без истерик,
.....Поэтому ни о каком отказе интерцепторов в режиме Директ Моде не может быть и речи, просто надо взять волю в кулак , вспомнить, что ты пилот и
Нажмите, чтобы раскрыть...

Уже всем понятно что единственное грамотное решение это У ХОД НА ВТОРОЙ вот вопрос почему никто из пилотов этого не сделал остается открытам.
Теперь все спишут на молнию и стихию...уж больно большие погоны задействованы...
 
Реклама
sagat сказал(а):
Уже всем понятно что единственное грамотное решение это У ХОД НА ВТОРОЙ ..
Нажмите, чтобы раскрыть...

Насколько я понимаю, сейчас всех начали интенсивно гонять на DIRECT LAW- в соцсетях отписался пилот А320 о таком эксперименте на тренажере: зашли в ручном, оттримировались вручную на глиссаде, скорость при касании была около 150 узлов, отпрыгнули от полосы и дали по газам для TOGA чтобы уйти на втроой.
Самолет при увеличении тяги задрал нос как ракета и еле успели переложить стабилизатор ручными триммированием с положенния, близкого к стабилизатор на полное кабрирование.

Это я к тому, что если мы считаем что экипаж недостаточно подготовлен, то вероятность ошибки при уходе на второй круг - тоже высокая.
А ошибка такого ухода - stall с гибелью всех и полное разрушение самолета.
 
Тут вопрос в том, что посадку с блокированной системой выхода спойлеров\интерцепторов надо то же суметь попробовать так сказать вживую.
Самолет реально отходит от полосы на разжатии стоек и к этому надо быть готовым и ждать этого, а не окуевать по факту неожиданного поведения.
Тем более, что в Шарике полосы похоже сроду не чистились от резины и при любой мало-мальской влаге, зоны посадки превращаются в скользкий линолеум, колеса вполне могут и просто скользнуть и не раскрутится .
 
yacc11 сказал(а):
Насколько я понимаю, сейчас всех начали интенсивно гонять на DIRECT LAW- в соцсетях отписался пилот А320 о таком эксперименте на тренажере: зашли в ручном, оттримировались вручную на глиссаде, скорость при касании была около 150 узлов, отпрыгнули от полосы и дали по газам для TOGA чтобы уйти на втроой.
Самолет при увеличении тяги задрал нос как ракета и еле успели переложить стабилизатор ручными триммированием с положенния, близкого к стабилизатор на полное кабрирование.

Это я к тому, что если мы считаем что экипаж недостаточно подготовлен, то вероятность ошибки при уходе на второй круг - тоже высокая.
А ошибка такого ухода - stall с гибелью всех и полное разрушение самолета.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Я может глупую вещь напишу, но разве тренеровка ухода на второй с касания в различных режимах не входит в стандартные блоки на тренажёре? И даже после Казани с Ростовом всем было глубоко не интересно как поведет себя тип на котором летаешь если сунуть руд до упора?
 
Mihail_h сказал(а):
Я может глупую вещь напишу, но разве тренеровка ухода на второй с касания в различных режимах не входит в стандартные блоки на тренажёре?
Нажмите, чтобы раскрыть...
ИМХО, уход на второй (с учетом DM, проблем со связью и большим весом) не рассматривался экипажем в принципе...
 
Последнее редактирование:
MIA сказал(а):
Подскажите, если в курсе, что с Кш в минимальном режиме?
Нажмите, чтобы раскрыть...
Просто интересно, зачем вам это? Принцип то управления не меняется. Ладно бы еще речь шла о большой скорости. Но тут же посадка. будь то например 0.5 или 0.7 или 1 - что это может сказать для конкретного самолета, не зная его реакцию на поворот руля на определенный угол?
 
666wervolf сказал(а):
ИМХО, уход на второй (с учетом DM, проблем со связью и большим весом) не рассматривался экипажем в принципе...
Нажмите, чтобы раскрыть...
А что экипаж садился так как будто купил билет в один конец?
Даже не взирая на тот отказ который был у них ,должны были обговорить на брифинге действия на случай ухода , это в их прямой обязанностьи согласно их правил полёта , если они не оговорили это в брифинге перед снижением, то их прямой прокол, тем паче что времени на орбите у них было в достатке , и с навигацией при векторении их диспачем сильно не заморачивались( если таковое было в полном объёме)
 
Реклама
atcstager сказал(а):
Просто интересно, зачем вам это? Принцип то управления не меняется. Ладно бы еще речь шла о большой скорости. Но тут же посадка. будь то например 0.5 или 0.7 или 1 - что это может сказать для конкретного самолета, не зная его реакцию на поворот руля на определенный угол?
Нажмите, чтобы раскрыть...
Про угол отклонения и хотелось бы понять. Меньший угол, замедленная реакция на создание момента, увеличенное время воздействия.
 
Назад