Наверно неправильно спросил, вот индикация на эрбасе зависла от "глушилки", вот я и хотел спросить, проверяют ли при разработке на устойчивость к "зависанию" от ЭМИ, а не от больших токов как в молнии, в Вашем примере.Современную электронику не "бьют молниями", там исход известен будет - необратимый пробой. Защищают только экранированием и исключением протекания больших токов там, где их быть не должно (внутренние приборные цепи). Внешние цепи (например датчики), на которые возможно воздействие высоковольтных разрядов, отделяют от внутренних с помощью гальванической развязки, оптронной или трансформаторной.
Безусловно.
Это один из этапов испытаний, точно так же как и ЭМС.
Вопрос (как всегда) в корректности этих проверок. Методики то же люди пишут..
А молния это и есть: 1. Протекание больших токов по пути стекания заряда. Задача разработчика обеспечить путь стекания разряда мимо чувствительных электронных цепей, а не по ним.Наверно неправильно спросил, вот индикация на эрбасе зависла от "глушилки", вот я и хотел спросить, проверяют ли при разработке на устойчивость к "зависанию" от ЭМИ, а не от больших токов как в молнии, в Вашем примере.
И про Эйрбас - много вы знаете катастроф из за перехода в Direct law по тем, или иным причинам?
Может я и ошибаюсь, но мне кажется КВС тоже считал заход и посадку достаточно рутинной до второго отделения от ВПП (усложненной, да, но не аварийной).
Не была никакого "горим в молнии". Это "самолет в дайрект моуд""горим в молнии"
Вы шутите или вправду не читали тему? Не было никакого "горения в молнии". По словам самого КВС (как нам их передают в интервью и люди, лично общавшиеся с ним в больнице) вплоть до отскока он действительно считал заход достаточно рутинным. Ну Direct mode, ну перевес 1600 - на то он и пилот в кабине. Из-за этих двух обстоятельств выставил 7700 и уверенно шёл на посадку. А вот дальше...Очень вряд ли он считал тот заход на относительно новом для себя типе и на руках рутинным, передав незадолго до этого сообщение диспетчеру "горим в молнии"
Спорное заявление, у меня как минимум два приятеля летавшие в этом режиме на Ан-148 и сейчас летающие в разных авиакомпаниях на ССЖ ,говоря про режим DM ,так не считают. Все пишут,что разница не значительна.любой переход в режим, отличный от Normal Law, на самолетах с СДУ вызывает серьезные проблемы у экипажа.
Между резервным управлением на Ан-148 и минимальным режимом на SSJ? Тогда их хорошо учили на Ан-148!Спорное заявление, у меня как минимум два приятеля летавшие в этом режиме на Ан-148 и сейчас летающие в разных авиакомпаниях на ССЖ ,говоря про режим DM ,так не считают. Все пишут,что разница не значительна.
Давайте без истерик,
.....Поэтому ни о каком отказе интерцепторов в режиме Директ Моде не может быть и речи, просто надо взять волю в кулак , вспомнить, что ты пилот и
Не была никакого "горим в молнии". Это "самолет в дайрект моуд"
Уже всем понятно что единственное грамотное решение это У ХОД НА ВТОРОЙ ..
Я может глупую вещь напишу, но разве тренеровка ухода на второй с касания в различных режимах не входит в стандартные блоки на тренажёре? И даже после Казани с Ростовом всем было глубоко не интересно как поведет себя тип на котором летаешь если сунуть руд до упора?Насколько я понимаю, сейчас всех начали интенсивно гонять на DIRECT LAW- в соцсетях отписался пилот А320 о таком эксперименте на тренажере: зашли в ручном, оттримировались вручную на глиссаде, скорость при касании была около 150 узлов, отпрыгнули от полосы и дали по газам для TOGA чтобы уйти на втроой.
Самолет при увеличении тяги задрал нос как ракета и еле успели переложить стабилизатор ручными триммированием с положенния, близкого к стабилизатор на полное кабрирование.
Это я к тому, что если мы считаем что экипаж недостаточно подготовлен, то вероятность ошибки при уходе на второй круг - тоже высокая.
А ошибка такого ухода - stall с гибелью всех и полное разрушение самолета.
ИМХО, уход на второй (с учетом DM, проблем со связью и большим весом) не рассматривался экипажем в принципе...Я может глупую вещь напишу, но разве тренеровка ухода на второй с касания в различных режимах не входит в стандартные блоки на тренажёре?
1. Никаких данных об этом от комиссии не поступало..Так и не пойму был отказ системы электроснабжения или нет... если не было то к чему тогда этот вброс.
#автоудаление
Просто интересно, зачем вам это? Принцип то управления не меняется. Ладно бы еще речь шла о большой скорости. Но тут же посадка. будь то например 0.5 или 0.7 или 1 - что это может сказать для конкретного самолета, не зная его реакцию на поворот руля на определенный угол?Подскажите, если в курсе, что с Кш в минимальном режиме?
А что экипаж садился так как будто купил билет в один конец?ИМХО, уход на второй (с учетом DM, проблем со связью и большим весом) не рассматривался экипажем в принципе...
Про угол отклонения и хотелось бы понять. Меньший угол, замедленная реакция на создание момента, увеличенное время воздействия.Просто интересно, зачем вам это? Принцип то управления не меняется. Ладно бы еще речь шла о большой скорости. Но тут же посадка. будь то например 0.5 или 0.7 или 1 - что это может сказать для конкретного самолета, не зная его реакцию на поворот руля на определенный угол?