Катастрофа самолета RRJ-95B RA-89098 в аэропорту Шереметьево 05.05.2019 - обсуждение

[61701]

Скажу - при плавном заходе на посадку практически никакого различия нет. Различия есть при резких маневрах, например при большом угле крена при развороте и т.д. Также небольшое различие при высокой скорости, в Нормал угол отклонения руля направления ограничен примерно +-7 град, при Директе больше.

Все правильно, как я и предполагал по аналогии с Осликом.
На высокой скорости при среднем постоянном Кш , который устанавливается в режиме Директ должна быть повышенная реакция на отклонение органов управления, потому что в нормале в этом режиме полета меньший Кш.
В Нормал угол отклонения РН органичен меняющимся по скорости Кш, а в директе выбран средний Кш, а поскльку переход в этот режим может произойти. На эшелоне набольших скоростях,то РН и ограничен меньшими углами отклонения. Н Антоне это 5 градусов. Разница в управлении самолетом это и есть разница в Кш. В режиме Нормал он меняется взависмости скорости конфигурации механизации, а в директе он постоянный и имеет среднее значение.
Все рассуждения о том ,что "вычислители помогают пилоту на выравнивании и сами решают на сколько отклонить руль высоты" , очень похожи на небылицы, кстати пока никем не подтвержденные.
[automerge]1558453956[/automerge]

В ветке действующий пилот писал о моделировании

Это действующий симмер , а не пилот.

 

[vokilook]

в директе он постоянный и имеет среднее значение.

Нет, это не так. В "директе" Кш зависит от положения закрылков.

 

[61701]

Нет, это не так. В "директе" Кш зависит от положения закрылков.

Расскажите об этом поподробнее.

 

[vokilook]

Расскажите об этом поподробнее.

Вычислители низкого уровня связаны между собой. Сигнал от вычислителей закрылков поступает в вычислители управления элеронами, рулями высоты и рулем направления. В зависимости от этих данных формируются ограничения на максимальные отклонения.

 

[61701]

Вычислители низкого уровня связаны между собой. Сигнал от вычислителей закрылков поступает в вычислители управления элеронами, рулями высоты и рулем направления. В зависимости от этих данных формируются ограничения на максимальные отклонения.

Эти ограничения разные для различных углов отклонения закрылков или это всего два значения Кш - закрылки убраны и закрылки выпущены?

 

[AWACS]

Так он и тестировался. На первых машинах стояли переключатели - Режим СДУ (по русски) Direct-Normal, справа на верхней панели. Сейчас эта панель пустая.
Могу фото поискать и выложить.
Почитал, основной упор в спорах на то, что Директ сильно отличается при посадке от режима Нормал.
Скажу - при плавном заходе на посадку практически никакого различия нет. Различия есть при резких маневрах, например при большом угле крена при развороте и т.д. Также небольшое различие при высокой скорости, в Нормал угол отклонения руля направления ограничен примерно +-7 град, при Директе больше.

Различия в пилотировании чувствовались.. Я попросил уточнить в чем это выражалось..далее - вот, что я услышал (рассказ конечно субъективный, но человек летал пять раз(включая крайний) за последних два месяца, так что есть с чем сравнить). Самолет управлялся как бы с запозданием, то есть - "действие" - "много" потом, как бы, исправление, но то же с "перебором" ... резко и размашисто ... Когда начали выполнять орбиту вправо, то даже в какой то момент тошнота к горлу подступила..Еще обратил внимание на то, что когда выпускали механизацию ( что именно он не видел) был очень странный звук, похожий скрежет. И сам же добавил, может быть это такая особенность у ССЖ ....

 

[QuitoBoy]

Тогда мои извинения. Просьба к модератору потереть мой "опус" о колесе триммирования.

МИНИМАЛЬНЫЙ РЕЖИМ
Система FBWCS переходит в минимальный режим (DIRECT MODE) при потере
сигналов от всех систем ADC или IRS или отказе трех вычислителей PFCU.
В режиме DIRECT MODE используются сигналы блоков RSU для обеспечения
заданных характеристик демпфирования самолета. При этом обеспечивается
приемлемый уровень характеристик устойчивости и управляемости самолета,
достаточный для безопасного завершения полета.
Ограничительные функции системы FBWCS и функции стабилизации текущего
крена и тангажа не работают. Триммирование производится вручную.
Управление самолетом осуществляется только в ручном режиме. При этом
электрические сигналы, пропорциональные углам отклонения боковой ручки
управления самолетом и педалей, через блоки АСЕ поступают в
соответствующие приводы рулевых поверхностей, минуя вычислители PFCU.

 

[VirPil]

На первых машинах стояли переключатели - Режим СДУ (по русски) Direct-Normal, справа на верхней панели. Сейчас эта панель пустая.

Это было только на тестовых машинах для уточнения характеристик пилотирования. Причем переключение только в одну сторону - в direct. Назад только на земле.

 

[бортмех Ан26 и Ту134]

А что за проблема в посадке даже пусть с максимальным взлетным весом, на регионалах на которых разница веса в общем то ничтожна? Превышение там было на 3 процента что увеличит все скорости на 1.5 процента. Я даже не думаю что это пилоты заметят. На фига такие сложности?

Да проблема явно надуманная!
[automerge]1558385431[/automerge]

Они даже после первого касания еще могли или безопасно сесть или лучше уйти на второй. ВОт то что уход на второй даже не обсуждался на брифинге - уже офигенное нарушение. Они же не планер без топлива который уйти не может (ну не совсем точнее может, кое что даже планер может) и у них не пожар в багажнике чтобы _сесть прямо счас а то мы разобьемся_. Короче, чем дальше тем страньше - 2П вообще балластом летает, КВС ляпает ошибку за ошибкой (и никто его не исправляет), я бы озадачился тем не пьян ли вообще был КВС, настолько все криво и косо он сделал.

[/QUOTE]
Для меня. летавшего и на другой технике и в другое время, слово "брифинг" несколько непонятно, прямо скажу.
Есть РЛЭ, которое все летающие обязаны были знать назубок в части их касающейся . И даже немного больше.
Да, были ситуации, когда требовалось освежить в памяти действия при нестандартных ситуациях. Просто доставал РЛЭ и по СПУ зачитывал необходимые пункты. И все обходилось нормально.
Но это было в многочленном экипаже. В двухчленном, скорее всего, брифинг необходим. Но невозможно на брифинге перед полетом обговорить все возможные ситуации.

 

[Demis_NN]

Заставил себя досмотреть до конца...
Мне кажется человек не совсем понимает про все эти аварийные режимы электропитания. Сам же рассказывает, что при посадке работали стробоскопы, значит не было аварийного режима а значит и дисплеи светились и насосы гидравлик работали. Или получается, что вся критически важная электрика на резервной шине поотваливалась, а фары, стробоскопы и освещение салона - продолжали работать? Ну и самое главное - при переходе самолета в этот самый аварийный режим электропитания список отказов на дисплее будет такой, что выделить из него малозаметное сообщение про Direct mode будет проблематично. То, что они по радио сказали только про Direct mode может свидетельствовать о том, что генератор(ы) работали.
А вот то, что запись трека на FR прерывается незадолго до касания - интересный момент. С чем это может быть связано?

Что это за трэш и угар?
По мнению автора этого видео пилотам следует дать Звезду Героя: не моргнув глазом посадили 45-ти тонный самолет вслепую оставшись без 4 из 5 MFD, без 3!!! гидросистем, 2 генераторов, без RAT-а, реверса, тормозов.
При этом давая интервью КВС не дрогнувшим голосом сообщает, что посадка то собственно была в штатном режиме и он СОВЕРШЕННО не в курсе что же пошло не так.
То есть он вполне способен посадить самолет по пластиковому стаканчику с водой на козырьке приборной доски и "бычьему глазу" но почему то не вышло у него совладать с "козлами" по ВПП.

 

[vokilook]

Эти ограничения разные для различных углов отклонения закрылков или это всего два значения Кш - закрылки убраны и закрылки выпущены?

Для каждого из 4 положений свои, но между 3 и 4 положениями различия если и есть, то минимальные.

 

[Kulverstukas]

И в ветке были посты про триммирование именно колесом, а не кнопкой на джойстике.

Откуда на SSJ колесо?

 

[B_D]

Для каждого из 4 положений свои, но между 3 и 4 положениями различия если и есть, то минимальные.

Есть ли отличия в Кш для одинаковых положений закрылков в нормальном и минимальном режимах?

 

[stranger267]

В ветке действующий пилот писал о моделировании ситуации ухода на второй на тренажере А-320 в режиме близком к DIRECT MODE на SSJ-100.
Так вот там нужны недюжинная реакция и энергичные действия по триммированию (и это на тренажере, когда заранее знаешь и готов). Чуть зевнул, буквально секунды 2-3, и
все свалился, а высоты нет - "приехали". Понятно что напрямую сравнивать А-320 и SSJ-100 не корректно. Но действовать все равно нужно очень быстро.
Если в контуре один КВС то "нежно" выдерживать тангаж, и энергично крутить колесо - не получится, нужно быть Игорем Кио.
И в ветке были посты про триммирование именно колесом, а не кнопкой на джойстике. Я был удивлен, как так ,ведь эл.привода работают, почему руками?
Но писали люди сведующие, я просто принял на веру.

Ну вот сказочники то... ОТ себя джойстик отдать уже религия не позволяет? Чуть уменьшить режим двигателей чтобы кабрирующий эффект был поменьше - тоже религия? Закрылки переставлять чуть чуть позже - тоже (они там дают пикирующий эффект)? Ну вот как народ вообще летает на 172-х цесснах с закрылками на заходе 40, если там надо - закрылки переставить или убрать, газ дать, тангаж выдержать, а еще ужас надо carb heat выключить и если это 182я то створки открыть. Видимо, это все совершенно невозможно. И как только военные летают то?? Там куда больше операций при уходе на второй нужно делать.
[automerge]1558457049[/automerge]

Но это было в многочленном экипаже. В двухчленном, скорее всего, брифинг необходим. Но невозможно на брифинге перед полетом обговорить все возможные ситуации.

Перед посадкой проводится короткий брифинг - обсуждение, кто чего делает в какой ситуации. В частности должны обсуждаться и действия при уходе на второй и условия при которых этот уход будет инициироваться. Если заход по схеме то еще и минимумы и схема ухода на missed approach туда же. Но там похоже КВС был ну так занят, ручным управлением, что у него уже сил ни на что не осталось. Все мысли _сесть поскорее, сесть поскорее, а то я щас помру, руками рулить..._.

 

[atcstager]

FO вроде как в режиме пассажира летел. Может поэтому брифинг не проводил

 

[Kulverstukas]

Вбросы с полей телеграфистов

 

[stranger267]

FO вроде как в режиме пассажира летел. Может поэтому нет смысла брифинг проводить было

Так судя по данным, он сразу после училища стал летать 2П на SSJ. Что означает, что опыта он не набирал, особенно на взлеты и посадки. То есть он по сути был там статистом с образованием выпускника училища без опыта. Естественно, он смотрел до последнего как его и пассажиров убивают и не вмешивался - куда же с его 600 часами (из которых 400 балластом) против 6000 часов у командира.

 

[Kulverstukas]

Что сильно вразрез идет с бодрым интервью (если оно было) сразу после эвакуации...

 

[atcstager]

Так судя по данным, он сразу после училища стал летать 2П на SSJ. Что означает, что опыта он не набирал, особенно на взлеты и посадки. То есть он по сути был там статистом с образованием выпускника училища без опыта. Естественно, он смотрел до последнего как его и пассажиров убивают и не вмешивался - куда же с его 600 часами (из которых 400 балластом) против 6000 часов у командира.

В нормальном полете то функции свои выполнял. А тут хрен знает, что с самолетом. Положился на опыт командира и не вмешивался ни во что(и кэп его не трогал). Ну может там закрылки/шасси выпустить.

 

[Kreker 63]

Да проблема явно надуманная!
[automerge]1558385431[/automerge]

Они даже после первого касания еще могли или безопасно сесть или лучше уйти на второй. ВОт то что уход на второй даже не обсуждался на брифинге - уже офигенное нарушение. Они же не планер без топлива который уйти не может (ну не совсем точнее может, кое что даже планер может) и у них не пожар в багажнике чтобы _сесть прямо счас а то мы разобьемся_. Короче, чем дальше тем страньше - 2П вообще балластом летает, КВС ляпает ошибку за ошибкой (и никто его не исправляет), я бы озадачился тем не пьян ли вообще был КВС, настолько все криво и косо он сделал.

Для меня. летавшего и на другой технике и в другое время, слово "брифинг" несколько непонятно, прямо скажу.
Есть РЛЭ, которое все летающие обязаны были знать назубок в части их касающейся . И даже немного больше.
Да, были ситуации, когда требовалось освежить в памяти действия при нестандартных ситуациях. Просто доставал РЛЭ и по СПУ зачитывал необходимые пункты. И все обходилось нормально.
Но это было в многочленном экипаже. В двухчленном, скорее всего, брифинг необходим. Но невозможно на брифинге перед полетом обговорить все возможные ситуации.
[/QUOTE]
Раньше это называлось предпосадочная подготовка с предпосадочный информацией КВС экипажу - теперь это обозвали Брифингом , о суть та же