Катастрофа самолета RRJ-95B RA-89098 в аэропорту Шереметьево 05.05.2019 - обсуждение

Реклама
vokilook сказал(а):
В общем, транспондер тоже нормально себе работал...
Нажмите, чтобы раскрыть...
Да причём тут транспондер ?
flightradar24 получает данные от любительских приёмников ADS-B (зачастую даже самопальных), при их недостатке в определённой местности, получается недостаточное покрытие и как следствие периодические ошибки и потеря пакетов данных.
В разделе "Add coverage" можете ознакомиться с возможностью подключения предоставляемых бесплатно или самопальных ресиверах , с целью увеличения зоны покрытия.
 
Последнее редактирование:
yacc11 сказал(а):
Строго говоря, на конец 2008 года было всего два случая, когда сажали в DIRECT LAW
На данном рисунке они показаны как FCS Mode Reversion
Нажмите, чтобы раскрыть...
Вам о газификации можно рассказывать, что установлено там тысяча с чем то плит, что на тысячу с чем то больше чем было сто лет назад. :)
К чему данные 2008 года спустя 10 лет.
А посадка я уже устал напоминать - на прошлой неделе, Брум вынужденная в direct law сбой электрики.
 
Кот Азур сказал(а):
Вот же, выкладывал Денис Самолетов - Смотреть до конца!
Версия объясняет, почему торопились, почему не ушли и почему все могло быть гораздо хуже.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Ругаться тут не принято, конечно, а жаль. Что можно сказать ? Полет фантазии у Дениса Самолетова
в наличии. Поэтому будем двигаться вдоль его фантазии по шагам.
Процедура ELEC EMER CONFIGR.
1) LAND ASAP у нее - желтый

1.1.) LAND ASAP - красный. Наличие этой фразы в тексте аварийной процедуры обязывает КВС выполнить
вынужденную посадку на ближайшем пригодном для посадки аэродроме.

1.2.) LAND ASAP - желтый. Наличие этой фразы в тексте особой процедуры обязывает КВС принять
решение о следовании на аэродром назначения или на ближайший пригодный для посадки аэродром.

2) Выпускается автоматически RAT . Если RAT не выпустился:
– RAT..................................................ВЫПУСТИТЬ ВРУЧНУЮ
Выпустить RAT вручную поворотом рычага троса ручного выпуска RAT на центральном пульте.

RAT у нас не выпущен. На фото видно четко.

3) TAWS-работала (ИБП-7), а согласно ELEC EMER CONFIGR работать не должна.
4) STROBE LT - работали (видео) , а согласно ELEC EMER CONFIGR работать не должны.
5) ЗАМОК ДВЕРИ КАБИНЫ ЭКИПАЖА - работал, а согласно ELEC EMER CONFIGR работать не должен.
6) 7700 <> мейдей. Это фантазии т. Самолетова.

И т.д. и т.п. Дальше продолжать?
 
Последнее редактирование:
B_D сказал(а):
"Неправильное направление взгляда" - это смешно конечно, но это не мой уровень дискуссии, извините.
Посадочный вес участвует в формуле для кинетической энергии "эм вэ в квадрате пополам". И эту кинетическую энергию должны погасить амортизаторы. Всё.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Стойки гасят вертикальную составляющую скорости в приведённой вами элементарной формуле, а горизонтальную составляющую скорости гасят тормоза и, спойлиры и реверс, ну и забор бетонный для особо одаренных :)
А вот насчёт направления взгляда, это вы зря иронизируете- важный фактор!
Но это уже другой уровень дискуссии :)
 
Прохожий-7 сказал(а):
Почему "законы"? Даже google-переводчик предлагает как вариант более уместное здесь "правила игры". Или пилоты так и говорят в своей среде: "законы управления"? (Я не знаю).

Это что ж за пилоты такие, которые перед посадкой вариант ухода на второй круг в принципе не рассматривают? Я не пойму, это Вы пилотов так осуждаете или оправдываете?

И вообще все разговоры про: "Ой, в DM всё так сложно, всё так сложно!..." Сайдстик кто в руке держал, опытный пилот, КВС или блондинка, которая первый раз попала в кабину самолёта и случайно в левом кресле оказалась?
Нажмите, чтобы раскрыть...
Умерьте пыл в своей категоричности. Обвинить или оправдать может только суд, тут люди всего лишь разные варианты рассматривают возможного развития событий и действий экипажа. Опытность пилота в NM не эквивалентен опытности в DM, очень даже может быть, что фактически он действительно в таких условиях в кабине оказался впервые. Нет никаких данных о том, что DM с превышением МПМ отрабатывался на тренажере. А даже если и отрабатывался - живая машина могла повести себя несколько иначе. Таких ситуаций с данным типом еще не случалось. Первый раз, аналогов нет, сравнивать не с чем, отсюда множество версий и догадок.
 
RUSR сказал(а):
Умерьте пыл в своей категоричности. Обвинить или оправдать может только суд, тут люди всего лишь разные варианты рассматривают возможного развития событий и действий экипажа. Опытность пилота в NM не эквивалентен опытности в DM, очень даже может быть, что фактически он действительно в таких условиях в кабине оказался впервые. Нет никаких данных о том, что DM с превышением МПМ отрабатывался на тренажере. А даже если и отрабатывался - живая машина могла повести себя несколько иначе. Таких ситуаций с данным типом еще не случалось. Первый раз, аналогов нет, сравнивать не с чем, отсюда множество версий и догадок.
Нажмите, чтобы раскрыть...
А что, кто-то торопил и мешал сделать 2-3-4-5 заходов?
 
AleksB сказал(а):
А что, кто-то торопил и мешал сделать 2-3-4-5 заходов?
Нажмите, чтобы раскрыть...
А есть абсолютная уверенность в обратном? Да и смысла в куче заходов не вижу, заход был по большому счету нормальный. А вот что помешало на второй круг уйти после козла - вот это интересно. У меня возникло чувство, что КВС смотрел на полосу (туда и должен был смотреть, если он сажал) и после первого касания не заметил, что самолет на взмывание пошел, почувствовал касание пятой точкой и дал от себя, чтобы нос опустить. А когда внезапно для него получился козел, потерял пару секунд на то, чтобы перевести взгляд на приборы и оценить обстановку, за это время получился второй прыжок, после которого самолет потерял скорость и уходить на второй было поздно.
Чем был занят в это время ВП - отдельный вопрос. В настоящий момент кажется, что просто присутствовал на борту и помогал тем, что не мешал.
 
Реклама
Eduard сказал(а):
Хреновый тогда амортизатор. Точнее, вся конструкция неправильно рассчитана. Весовую нагрузку воспринимает сжатый газ. По сути он и есть пружина. Динамическую нагрузку при сжатии-растяжении парирует масло, прокачиваясь через дроссель. Дроссельное сопротивление на сжатии завязано на вес. Сопротивление на растяжении - на усилие пружины, пусть и газовой. И обычно оно больше, чем на сжатие - именно чтобы предотвратить отскок. При перегрузке пружины с амортизатором может не хватить, и стойку "пробьет" до отбойника. Но отскока тем более не будет - большой вес труднее поднимать. Т.е. весовое сопротивление будет складываться с дроссельным. При этом сопротивление дросселя напрямую связано со скоростью сжатия-растяжения. Не с весом, а именно как функция от скорости перемещения штока. А если даже и при этом будет отскок, то уже сказано выше - хреновый расчет конструкции, калибр дросселя, а в итоге жесткость амортизатора не соответствует жесткости пружины и/или весу машины.
И уж тем более амортизатор не может работать как пружина. И оно везде так - хоть на самолете, хоть на танке. Какая-нибудь разница ессно есть, но не думаю, что так уж принципиально отличается от того, что под спойлером. Там ссылка на картинку с описанием из совсем неавиационной сферы - потому под спойлером.

Это и вовсе карьерный самосвал Белаз.
Нажмите, чтобы раскрыть...
В процессе "козления" кроме реакций опор принимают участие аэродинамические силы ...
[automerge]1558449108[/automerge]
B_D сказал(а):
"Неправильное направление взгляда" - это смешно конечно, но это не мой уровень дискуссии, извините.
Посадочный вес участвует в формуле для кинетической энергии "эм вэ в квадрате пополам". И эту кинетическую энергию должны погасить амортизаторы. Всё.
Нажмите, чтобы раскрыть...
.
А нафига тогда тормоза да интерцепторы придумали?...
 
Последнее редактирование:
del_fin-1 сказал(а):
В процессе "козления" кроме реакций опор принимают участие аэродинамические силы ...
Нажмите, чтобы раскрыть...
Особенно когда скорость превышена и "на себя" перетянул.
А уход на второй в их ситуации - это самоубийство, учитывая что второй похоже "выпал в осадок".
У КВС правая на РУДах, а кто будет энергично колесом триммировать? Второй то не помогает.
 
Очередная статья. Пусть будет тут:
Жесткая посадка «Суперджета» «Аэрофлота» в Шереметьево, обернувшаяся пожаром и гибелью 41 человека, стала следствием ошибок пилотов, можно сделать вывод из официальных данных. «Аэрофлот» заявляет, что экипаж действовал согласно инструкциям и ничего не нарушил. «Фонтанка» выяснила, что пилотов, видимо, даже не тренировали на то, с чем им пришлось столкнуться 5 мая.
www.fontanka.ru

Это им не задавали. Почему пилоты сгоревшего в Шереметьево «Суперджета» могли не справиться с управлением (фото)

Жесткая посадка «Суперджета» «Аэрофлота» в Шереметьево, обернувшаяся пожаром и гибелью 41 человека, стала следствием ошибок пилотов.
www.fontanka.ru www.fontanka.ru
 
QuitoBoy сказал(а):
Вообще-то, при сертификации должен был полностью тестироваться режим DM со всеми возможными отказами и прочими нештатными ситуациями, точно также как и режим Normal.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Так он и тестировался. На первых машинах стояли переключатели - Режим СДУ (по русски) Direct-Normal, справа на верхней панели. Сейчас эта панель пустая.
Могу фото поискать и выложить.
Почитал, основной упор в спорах на то, что Директ сильно отличается при посадке от режима Нормал.
Скажу - при плавном заходе на посадку практически никакого различия нет. Различия есть при резких маневрах, например при большом угле крена при развороте и т.д. Также небольшое различие при высокой скорости, в Нормал угол отклонения руля направления ограничен примерно +-7 град, при Директе больше.
 
del_fin-1 сказал(а):
В процессе "козления" кроме реакций опор принимают участие аэродинамические силы ...
[automerge]1558449108[/automerge]
.
А нафига тогда тормоза да интерцепторы придумали?...
Нажмите, чтобы раскрыть...
Ответ уже был. Речь о вертикальной составляющей скорости.
 
Alter сказал(а):
асколько я понял, 61701 писал, что его приятели так отзывались именно о SSJ. Если не прав пусть поправит.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Именно так. Два командира ССЖ с разных авиакомпаний едины в своих утверждениях, они оба говорят ,что разница между основным и резервным режимами небольшая
 
RUSR сказал(а):
У меня возникло чувство, что КВС смотрел на полосу (туда и должен был смотреть, если он сажал) и после первого касания не заметил, что самолет на взмывание пошел, почувствовал касание пятой точкой и дал от себя, чтобы нос опустить. А когда внезапно для него получился козел.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Простите это как пилотирующий не заметил взмывание? 0_о
Тут пытаясь объяснить и оправдать скажем так неоднозначные действия пилотов понаписал такого, что у меня волосы в самых неприличных местах дыбом встают. Мол уход на второй - самоубийство( это даже не в сочах, в шарике), мол пилотирующий вообще землю не видит и не в состоянии распознать взмывание и тд и тп и это типо нормально так у всех. Да после такого пассажиром к самолёту даже подходить стрёмно.
 
RUSR сказал(а):
А есть абсолютная уверенность в обратном? Да и смысла в куче заходов не вижу, заход был по большому счету нормальный. А вот что помешало на второй круг уйти после козла - вот это интересно. У меня возникло чувство, что КВС смотрел на полосу (туда и должен был смотреть, если он сажал) и после первого касания не заметил, что самолет на взмывание пошел, почувствовал касание пятой точкой и дал от себя, чтобы нос опустить. А когда внезапно для него получился козел, потерял пару секунд на то, чтобы перевести взгляд на приборы и оценить обстановку, за это время получился второй прыжок, после которого самолет потерял скорость и уходить на второй было поздно.
Чем был занят в это время ВП - отдельный вопрос. В настоящий момент кажется, что просто присутствовал на борту и помогал тем, что не мешал.
Нажмите, чтобы раскрыть...

Ну, ну сколько можно? Это все простительно курсанту, на 5м - 10м полетах. НО не КВС с налетом в 6000. Самоуверенность у него была зашкаленная и бравада, а еще паника от недоученности. _не заметил, почувствовал касание, дал от себя..._ (за _дал от себя_ любого курсанта будут пороть долго, сильно и с любовью!).
[automerge]1558451500[/automerge]
Ge сказал(а):
Особенно когда скорость превышена и "на себя" перетянул.
А уход на второй в их ситуации - это самоубийство, учитывая что второй похоже "выпал в осадок".
У КВС правая на РУДах, а кто будет энергично колесом триммировать? Второй то не помогает.
Нажмите, чтобы раскрыть...

А что, триммер от кнопок на джойстике уже не работает? Или где там эти кнопки (должны быть). Да и вручную - сунул РУД-ы, держи тангаж джойстиком, сними руку с РУДов и крути колесико, чай не боинг и усилие там при этом будет небольшим.
 
stranger267 сказал(а):
Ну, ну сколько можно? Это все простительно курсанту, на 5м - 10м полетах. НО не КВС с налетом в 6000. Самоуверенность у него была зашкаленная и бравада, а еще паника от недоученности. _не заметил, почувствовал касание, дал от себя..._ (за _дал от себя_ любого курсанта будут пороть долго, сильно и с любовью!).
[automerge]1558451500[/automerge]


А что, триммер от кнопок на джойстике уже не работает? Или где там эти кнопки (должны быть). Да и вручную - сунул РУД-ы, держи тангаж джойстиком, сними руку с РУДов и крути колесико, чай не боинг и усилие там при этом будет небольшим.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Кнопки на панели триммирования там слева от РУДов. Усилия при нажатии минимальные. Колёсиков никаких нет.
 
Реклама
RUSR сказал(а):
Умерьте пыл в своей категоричности. Обвинить или оправдать может только суд, тут люди всего лишь разные варианты рассматривают возможного развития событий и действий экипажа.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Моя категоричность относится не к экипажу, а к комментаторам и гадателям на кофейной гуще. Уж сколько раз давали и ссылки на описание всех режимов и отличий, и приводили мнение пилотов SSJ об отличиях Direct от Normal. Вот буквально одно из последних:
320 сказал(а):
Почитал, основной упор в спорах на то, что Директ сильно отличается при посадке от режима Нормал.
Скажу - при плавном заходе на посадку практически никакого различия нет. Различия есть при резких маневрах, например при большом угле крена при развороте и т.д. Также небольшое различие при высокой скорости, в Нормал угол отклонения руля направления ограничен примерно +-7 град, при Директе больше.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Нет, продолжаются рассуждения о том, что пилоты "могли не уметь" (как вариант - "и не могли уметь") управлять самолётом. Давайте уж примем за исходное положение, что грамотный пилот может и умеет управлять самолётом во всех штатных и нештатных режимах (на которые самолёт сертифицирован). Во всяком случае пассажиры (и я среди них), доверяя свои жизни экипажу, очень надеются на это. А делать выводы, почему не получилось в данном конкретном случае, давайте после получения фактических материалов (и не противореча им). Тема и так к 300 страницам подбирается, многие её полностью и не читали, так к чему ещё флудом раздувать?
 
Назад