Катастрофа самолета RRJ-95B RA-89098 в аэропорту Шереметьево 05.05.2019 - обсуждение

Все правильно, как я и предполагал по аналогии с Осликом.
На высокой скорости при среднем постоянном Кш , который устанавливается в режиме Директ должна быть повышенная реакция на отклонение органов управления, потому что в нормале в этом режиме полета меньший Кш.
В Нормал угол отклонения РН органичен меняющимся по скорости Кш, а в директе выбран средний Кш, а поскльку переход в этот режим может произойти. На эшелоне набольших скоростях,то РН и ограничен меньшими углами отклонения. Н Антоне это 5 градусов. Разница в управлении самолетом это и есть разница в Кш. В режиме Нормал он меняется взависмости скорости конфигурации механизации, а в директе он постоянный и имеет среднее значение.
Все рассуждения о том ,что "вычислители помогают пилоту на выравнивании и сами решают на сколько отклонить руль высоты" , очень похожи на небылицы, кстати пока никем не подтвержденные.
[automerge]1558453956[/automerge]
Ge сказал(а):
В ветке действующий пилот писал о моделировании
Нажмите, чтобы раскрыть...
Это действующий симмер , а не пилот.
 
61701 сказал(а):
Расскажите об этом поподробнее.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Вычислители низкого уровня связаны между собой. Сигнал от вычислителей закрылков поступает в вычислители управления элеронами, рулями высоты и рулем направления. В зависимости от этих данных формируются ограничения на максимальные отклонения.
 
Эти ограничения разные для различных углов отклонения закрылков или это всего два значения Кш - закрылки убраны и закрылки выпущены?
 
Различия в пилотировании чувствовались.. Я попросил уточнить в чем это выражалось..далее - вот, что я услышал (рассказ конечно субъективный, но человек летал пять раз(включая крайний) за последних два месяца, так что есть с чем сравнить). Самолет управлялся как бы с запозданием, то есть - "действие" - "много" потом, как бы, исправление, но то же с "перебором" ... резко и размашисто ... Когда начали выполнять орбиту вправо, то даже в какой то момент тошнота к горлу подступила..Еще обратил внимание на то, что когда выпускали механизацию ( что именно он не видел) был очень странный звук, похожий скрежет. И сам же добавил, может быть это такая особенность у ССЖ ....
 


 
Это было только на тестовых машинах для уточнения характеристик пилотирования. Причем переключение только в одну сторону - в direct. Назад только на земле.
 
Последнее редактирование:
Да проблема явно надуманная!
[automerge]1558385431[/automerge]

Они даже после первого касания еще могли или безопасно сесть или лучше уйти на второй. ВОт то что уход на второй даже не обсуждался на брифинге - уже офигенное нарушение. Они же не планер без топлива который уйти не может (ну не совсем точнее может, кое что даже планер может) и у них не пожар в багажнике чтобы _сесть прямо счас а то мы разобьемся_. Короче, чем дальше тем страньше - 2П вообще балластом летает, КВС ляпает ошибку за ошибкой (и никто его не исправляет), я бы озадачился тем не пьян ли вообще был КВС, настолько все криво и косо он сделал.

[/QUOTE]
Для меня. летавшего и на другой технике и в другое время, слово "брифинг" несколько непонятно, прямо скажу.
Есть РЛЭ, которое все летающие обязаны были знать назубок в части их касающейся . И даже немного больше.
Да, были ситуации, когда требовалось освежить в памяти действия при нестандартных ситуациях. Просто доставал РЛЭ и по СПУ зачитывал необходимые пункты. И все обходилось нормально.
Но это было в многочленном экипаже. В двухчленном, скорее всего, брифинг необходим. Но невозможно на брифинге перед полетом обговорить все возможные ситуации.
 
Что это за трэш и угар?
По мнению автора этого видео пилотам следует дать Звезду Героя: не моргнув глазом посадили 45-ти тонный самолет вслепую оставшись без 4 из 5 MFD, без 3!!! гидросистем, 2 генераторов, без RAT-а, реверса, тормозов.
При этом давая интервью КВС не дрогнувшим голосом сообщает, что посадка то собственно была в штатном режиме и он СОВЕРШЕННО не в курсе что же пошло не так.
То есть он вполне способен посадить самолет по пластиковому стаканчику с водой на козырьке приборной доски и "бычьему глазу" но почему то не вышло у него совладать с "козлами" по ВПП.
 
Для каждого из 4 положений свои, но между 3 и 4 положениями различия если и есть, то минимальные.
 

Ну вот сказочники то... ОТ себя джойстик отдать уже религия не позволяет? Чуть уменьшить режим двигателей чтобы кабрирующий эффект был поменьше - тоже религия? Закрылки переставлять чуть чуть позже - тоже (они там дают пикирующий эффект)? Ну вот как народ вообще летает на 172-х цесснах с закрылками на заходе 40, если там надо - закрылки переставить или убрать, газ дать, тангаж выдержать, а еще ужас надо carb heat выключить и если это 182я то створки открыть. Видимо, это все совершенно невозможно. И как только военные летают то?? Там куда больше операций при уходе на второй нужно делать.
[automerge]1558457049[/automerge]

Перед посадкой проводится короткий брифинг - обсуждение, кто чего делает в какой ситуации. В частности должны обсуждаться и действия при уходе на второй и условия при которых этот уход будет инициироваться. Если заход по схеме то еще и минимумы и схема ухода на missed approach туда же. Но там похоже КВС был ну так занят, ручным управлением, что у него уже сил ни на что не осталось. Все мысли _сесть поскорее, сесть поскорее, а то я щас помру, руками рулить..._.
 
FO вроде как в режиме пассажира летел. Может поэтому брифинг не проводил
 
Последнее редактирование:

Так судя по данным, он сразу после училища стал летать 2П на SSJ. Что означает, что опыта он не набирал, особенно на взлеты и посадки. То есть он по сути был там статистом с образованием выпускника училища без опыта. Естественно, он смотрел до последнего как его и пассажиров убивают и не вмешивался - куда же с его 600 часами (из которых 400 балластом) против 6000 часов у командира.
 
Что сильно вразрез идет с бодрым интервью (если оно было) сразу после эвакуации...
 
В нормальном полете то функции свои выполнял. А тут хрен знает, что с самолетом. Положился на опыт командира и не вмешивался ни во что(и кэп его не трогал). Ну может там закрылки/шасси выпустить.
 
Для меня. летавшего и на другой технике и в другое время, слово "брифинг" несколько непонятно, прямо скажу.
Есть РЛЭ, которое все летающие обязаны были знать назубок в части их касающейся . И даже немного больше.
Да, были ситуации, когда требовалось освежить в памяти действия при нестандартных ситуациях. Просто доставал РЛЭ и по СПУ зачитывал необходимые пункты. И все обходилось нормально.
Но это было в многочленном экипаже. В двухчленном, скорее всего, брифинг необходим. Но невозможно на брифинге перед полетом обговорить все возможные ситуации.
[/QUOTE]
Раньше это называлось предпосадочная подготовка с предпосадочный информацией КВС экипажу - теперь это обозвали Брифингом , о суть та же
 
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация