Это писал действующий пилот А320 ( не я ) в соцсетях.
Именно о А320.
На SSJ возможны отличия в деталях, но принцип тот же - перекладывать стабилизатор руками.
Это писал действующий пилот А320 ( не я ) в соцсетях.В ветке действующий пилот писал о моделировании ситуации ухода на второй на тренажере А-320 в режиме близком к DIRECT MODE на SSJ-100.
кнопкойруками.
Manual trimкнопкой
К тому, что эту статистику по частоте перехода в DIRECT LAW собирали специалистыК чему данные 2008 года спустя 10 лет.
А посадка я уже устал напоминать - на прошлой неделе, Брум вынужденная в direct law сбой электрики.
Вот здесь точно не скажу - в нормальном режиме как таковой связи с закрылками по-моему нет (только опосредованно, через ограничения по скорости в каждой из конфигураций). На низких скоростях, когда закрылки в 3 и 4 - существенной разницы быть не должно. На высоких скоростях с убранными закрылками скорее всего будут.Есть ли отличия в Кш для одинаковых положений закрылков в нормальном и минимальном режимах?
Статью почитал. Цитатка оттуда:Очередная статья. Пусть будет тут:
Не было. Была типа утечка.Что сильно вразрез идет с бодрым интервью (если оно было) сразу после эвакуации...
В статье утверждается о разительном отличие режимов управления .... что противоречит словам других пилотов. И скорее всего Фокин ( если он существует) не прошёл отбор, обьяснить другим его смелость не могу.Статью почитал. Цитатка оттуда:
"Подлинность документов и отсутствие тренажерной подготовки к управлению в Direct mode «Фонтанке» подтвердили пилоты летного отряда «Сухой Суперджет 100» авиакомпании «Аэрофлот».
Особенности управления упоминаются в документах, но без отработки на практике эти знания ни о чём".
То, что этим "особенностям управления " уделяется совсем мало времени при обучении на пилота
RRJ-95 , рассказывал и Дмитрий Фокин проходивший обучение на пилота RRJ-95:
"День 5
- отказы систем управления (предкрылки, закрылки, заклинивание стабилизатора) и посадки с подобными отказами на полосу,
- полеты в DIRECT MODE (т.е. в прямом управлении управляющими плоскостями самолета, без обработки команд пилота компьютером, без систем защиты),
- заходы по ILS (в автоматическом и ручном режимах), визуальные заходы тач-н-гоу,"
Так что правы те, кто писал про системные ошибки в подготовке ЛС на RRJ-95.
Согласно ИБП-7 2П имел минимум погоды : CAT II ICAO 15x175м. Запись эта очень странная, т.к. согласноТак судя по данным, он сразу после училища стал летать 2П на SSJ. Что означает, что опыта он не набирал, особенно на взлеты и посадки. То есть он по сути был там статистом с образованием выпускника училища без опыта. Естественно, он смотрел до последнего как его и пассажиров убивают и не вмешивался - куда же с его 600 часами (из которых 400 балластом) против 6000 часов у командира.
Там ,на ссылке,есть фото Фокина. Да и на дату его интервью гляньте.И скорее всего Фокин ( если он существует) не прошёл отбор, обьяснить другим его смелость не могу.
Очень похоже на вброс.
Грамотно! Значит и в режиме Директ Кш меняется плавно.Для каждого из 4 положений свои, но между 3 и 4 положениями различия если и есть, то минимальные.
А может именно перенос прежнего опыта на другой тип привел к опасной ситуации?Ну, ну сколько можно? Это все простительно курсанту, на 5м - 10м полетах. НО не КВС с налетом в 6000.
Я, грешным делом, подумал сначала, что это диванные летчики с авсим придумали прием "динамического торможения", но после 5 мая засомневался в диванном происхождении специфического приема посадки при превышении скорости...((Динамическое торможение это специальный приём применяемый пилотами для интенсивного гашения скорости и как следствие - существенного сокращения длины пробега после посадки. Осуществляется путём выдерживания ВС после касания только на основных опорах шасси со значительным углом тангажа для создания большого лобового сопротивления. Часто применяется(лся) на таких судах как Ил76 , Ил86.
И кто то еще верит , что этот вчерашний выпускник Ульяновска, пошлет подальше своего боевого, но неадекватного командира с Ил-76, сунет по газам и уйдет на второй круг?2П свидетельство коммерческого пилота было выдано 26.07.2018 , общий налет 773 часа, на типе 623 часа
Имеем : 150 часов, это скорее всего училище в Ульяновске, которое он закончил в 2016 году.
Свид. комм. пилота от получил 26.07.2018. Последний полет 05.05.2019 . Налет за 9 мес=623 часа.
Хороший вопрос. При такой продвинутой системе резервного управления, думаю различия минимальны или их нет вообще.Есть ли отличия в Кш для одинаковых положений закрылков в нормальном и минимальном режимах?
Согласно ИБП-7 он у КВС и 2П - одинаковый. Исполнитель дОкумента - М.Огарков. Все вопросы - к нему.observer, на сат 2 допуск не получают, сразу на сат 3.
А минимум КВС вас не смутил?
Подозреваю , часть из этих часов вообще в качестве обсервера, а еще одна часть без права взлета и посадки. Пусть меня поправят если я не прав.Так судя по данным, он сразу после училища стал летать 2П на SSJ. Что означает, что опыта он не набирал, особенно на взлеты и посадки. То есть он по сути был там статистом с образованием выпускника училища без опыта. Естественно, он смотрел до последнего как его и пассажиров убивают и не вмешивался - куда же с его 600 часами (из которых 400 балластом) против 6000 часов у командира.
Раньше это называлось предпосадочная подготовка с предпосадочный информацией КВС экипажу - теперь это обозвали Брифингом , о суть та жеДля меня. летавшего и на другой технике и в другое время, слово "брифинг" несколько непонятно, прямо скажу.
Есть РЛЭ, которое все летающие обязаны были знать назубок в части их касающейся . И даже немного больше.
Да, были ситуации, когда требовалось освежить в памяти действия при нестандартных ситуациях. Просто доставал РЛЭ и по СПУ зачитывал необходимые пункты. И все обходилось нормально.
Но это было в многочленном экипаже. В двухчленном, скорее всего, брифинг необходим. Но невозможно на брифинге перед полетом обговорить все возможные ситуации.
Да хотя бы советский опыт вспомнили!И кто то еще верит , что этот вчерашний выпускник Ульяновска, пошлет подальше своего боевого, но неадекватного командира с Ил-76, сунет по газам и уйдет на второй круг?
До коле курсанты будут летать в качестве пилотов магистральных пассажирских самолетов? В США , за пример ,нужно брать не Макдональдс, а систему подготовки и отбора пилотов в гражданской авиации.
[automerge]1558463563[/automerge]
1) Ан-148 и ССЖ - и там, и там начудили опытные КВС. При выполнении стандартных процедур работает экипаж - ПП и НП. Но в экстренных случаях последнее слово остается за КВС, кмк.И кто то еще верит , что этот вчерашний выпускник Ульяновска, пошлет подальше своего боевого, но неадекватного командира с Ил-76, сунет по газам и уйдет на второй круг?
До коле курсанты будут летать в качестве пилотов магистральных пассажирских самолетов? В США , за пример ,нужно брать не Макдональдс, а систему подготовки и отбора пилотов в гражданской авиации. Два подряд случая бездействия неопытных вторых пилотов , Ан-148 и ССЖ , две рукотворные катастрофы, как под копирку.
[automerge]1558463563[/automerge]
Хороший вопрос. При такой продвинутой системе резервного управления, думаю различия минимальны или их нет вообще.
Так надо бы отправлять некоторых начальников на проф непригодность...Дак пробовали, чтоб не силком, верификейшн давать перестали...
«Обсервером» - 6 полетов максимум, «без права взлёта и посадки» в Афл сейчас нетПодозреваю , часть из этих часов вообще в качестве обсервера, а еще одна часть без права взлета и посадки. Пусть меня поправят если я не прав.