320
Новичок
Именно так. Ещё до первого касания был сделан этот кульбит. После этого кульбита произошло первое касание с перегрузкой 2,5 g.
Именно так. Ещё до первого касания был сделан этот кульбит. После этого кульбита произошло первое касание с перегрузкой 2,5 g.В ИБП написано, что До посадки КВС выполнил движения джойстиком +6/-2.
По видео самолёт приближается к земле и вдруг взмывает вверх (+6)Шта? К чему этот маневр? Потом КВС передумывает и бросает самолёт носом вниз (-2) Шта?И все это на повышенной скорости, без инцепторов тормозящих подъемную силу. Кто знает , тот понимает, к чему это приводит. Ну, теперь мы все это увидели...
Про дальнейший тангаж ни слова нет в ИБП.
Не совсем понимаю, к чему эти подмены понятий. И отказы, и события к ним приведшие (причины отказов) - это всё факторы, влияющие на развитие событий. "Случайности" - это тоже факторы, только маловероятные и труднопредсказуемые.отказов (факторов)
"случайности" (причины)
Слова верные. Только остаётся два вопроса: правильный ли план действий и его реализацию выбрал экипаж (это если причины понятны) и была ли возможность (обязанность) правильно диагностировать сложившуюся ситуацию (это если экипаж так и не понял причины отказов)?Если на момент принятия решения причина совокупности отказов для экипажа очевидна то и план действий они способны выбрать правильно запросто, а вот если не очевидна а решение нужно принимать немедленно то вероятность совершения ошибки очень высока.
О том и речь! Я уже не первый раз призываю участников умерить фантазию и дождаться фактических данных по катастрофе.Маловероятных причин очень много ... а сочетаний отказов возможно еще больше
Вы меня не совсем правильно поняли. Я ничего не писал про испытателей. "Факторы и случайности" должна предъявить комиссия по расследованию авиакатастрофы, детально описать, что же произошло и как действовали пилоты в конкретно этой ситуации. А потом мы уже сможем что-то обсуждать, соглашаться или не соглашаться с выводами МАК, обсуждать действия пилотов и давать свои оценки (авторитетные или чайниковские - не суть).вы явно погорячились когда сказали что испытатели должны "выявить все эти случайности и факторы, и предъявить"
Так это и есть исполнение козла от действий пилота.Судя по видео посадки складывается ощущение, что в самом начале взмывания было сильно дано от себя, в том самом месте, где лагает видео. Самолёт в хорошем посадочном положении с минимальной вертикальной подходит к полосе, зависает на нулевой высоте, затем начинает плавно отходить, а потом, вдруг, очень шустро меняет тангаж на явно отрицательный. На этой ветке данному моменту уделено совсем не много внимания, а ведь он и стал началом катастрофы.
Об этом моменте уже говорили и скорость там была 315 км/ч , КМК это были идеальные условия для ухода на второй круг.Самолёт в хорошем посадочном положении с минимальной вертикальной подходит к полосе, зависает на нулевой высоте, затем начинает плавно отходить, а потом, вдруг, очень шустро меняет тангаж на явно отрицательный. На этой ветке данному моменту уделено совсем не много внимания, а ведь он и стал началом катастрофы.
Обычно при превышении скорости захода на 20 км/ч от рекомендуемой - уход на 2-ой круг. Не знаю, что по этому поводу сказано в РЛЭ SSJ-100.Об этом моменте уже говорили и скорость там была 315 км/ч , КМК это были идеальные условия для ухода на второй круг.
Обычно и засветки после взлета обходят ,если они лиловым светятся на локатореОбычно при превышении скорости захода на 20 км/ч от рекомендуемой - уход на 2-ой круг. Не знаю, что по этому поводу сказано в РЛЭ SSJ-100.
И все, мало что ли.Ну превышенная масса и как следствие повышенная скорость, ну и чё?
Ну если этого достаточно, то всех за школьную парту. Взлетел, а сесть не можем?, Как здесь в СССР Катастрофа Ту-104 №42444 17.03.1979 в а/п Внуково. Как это было. | Авиационный форум AVIAFORUM.RUИ все, мало что ли.
Я Вас умоляю. Только не пишите про ТУ-104 упомянутый Вами. Прямо сейчас Вас может читать член экипажа этого конктретного самолета в этом конкретном полете. Прямо тут.Ну если этого достаточно, то всех за школьную парту. Взлетел, а сесть не можем?, Как здесь в СССР Катастрофа Ту-104 №42444 17.03.1979 в а/п Внуково. Как это было. | Авиационный форум AVIAFORUM.RU
Внимательно прочитайте текст условий стабилизированного захода.Об этом моменте уже говорили и скорость там была 315 км/ч , КМК это были идеальные условия для ухода на второй круг.
Это?Внимательно прочитайте текст условий стабилизированного захода.
Скорость звучит угрожающе. Звучит. А по факту на 15 узлов выше Vref. И... что? Лезем в Аэрофлот чего бы не хотелось...Это?Я подумал не велика ли скорость 315 км/ч ?
Вы правы, Антон.К, в современной ситуации любой отказ автоматики создает неизмеримо больше проблем, чем пользы от него в нормальной эксплуатации.в таком "умном" самолете переход в минимальный режим приносит куда больше сложностей, чем
Насчет "любой" - это вы ерунду написали.curious_plt сказал(а):Вы правы, Антон.К, в современной ситуации любой отказ автоматики создает неизмеримо больше проблем, чем пользы от него в нормальной эксплуатации.
Когда как.Pit100p сказал(а):За хорошее выполнение своих обязанностей памятники не ставят.
Вы не поверите но на опять же упомянутом фото видно что все они благополучно оторваны от кессона по слабым местам для сохранения целостности лонжерона.Шасси вообще говоря имеет ПЯТЬ точек крепления - две ось, две подкосы и убирающий гидроцилиндр.
И насколько я понял чертежи к кессонам три из них.
Там двойной ОПС стоит весьма надежный. Что б топливо поперло нужно пилон ОЧЕНЬ сильно отломить. На видео вроде такого не наблюдается.И почему так привязались к этим многострадальным стойкам шасси?
Течь топлива вполне могла возникнуть из топливопроводов в пилонах . При таких встрясках об бетон сочленения в этих трубах могло спокойно разойтись и вот вам и струя топлива под давлением от насосов ( там диаметр наверное не менее 50 мм).
Они и в обыденной жизни бывает текут, а уж после таких прыжков и подавно