Н И А
Старожил
и какая же тут аналогия, - неужто переход из NM в DM перешёл на выравнивании?
и какая же тут аналогия, - неужто переход из NM в DM перешёл на выравнивании?Думаю важным фактором такой неудачной посадки является сам факт изменения режима управления - т.е. наработанные навыки управления при посадке становятся бесполезными или возможно даже вредными. Опять же считаю что разница между NM и DM в реакции самолета на ручку увеличивалась по мере уменьшения скорости, что не позволяло своевременно оценить эту разницу.
Аналогия сильно так себе (скорее просто наглядный пример) но все же - автомобиль с автоматом, во время парковки внезапно становится автомобилем с ручной КПП, и хоть водитель прекрасно помнит схему переключения (хоть и ездит на автомате), но пока не наработается навык переключения при каждом таком внезапном (и конечно же несвоевременном) переходе водитель будет испытывать дискомфорт, отвлекаясь на ручку.
"Опять же считаю что разница между NM и DM в реакции самолета на ручку увеличивалась по мере уменьшения скорости, что не позволяло своевременно оценить эту разницу."и какая же тут аналогия, - неужто переход из NM в DM перешёл на выравнивании?
Если бы они были наработаны. То небыло бы ни высокого подхода к выравниванию, ни повышенной скорости. Со всеми вытекающими дальнейшими действиямит.е. наработанные навыки управления при посадке
Смотрите странички за прошлую субботу там кто-то выложил странички из РЛЭ.а Вы уверены, что там написано именно так, как Вы написали?
Ну, если вести связь на втором комплекте УКВ это трудности, тогда не знаю... Ну пропадала периодически.ну как же: а про трудности со связью?
В том то и дело что они были наработаны для NM, а выравнивание было уже в DMЕсли бы они были наработаны. То небыло бы ни высокого подхода к выравниванию, ни повышенной скорости. Со всеми вытекающими дальнейшими действиями
какое уменьшение, какой скорости?"Опять же считаю что разница между NM и DM в реакции самолета на ручку увеличивалась по мере уменьшения скорости, что не позволяло своевременно оценить эту разницу."
Аналогия же больше в том насколько дезориентирующим может быть изменение принципа управления
Это трындец как логично. Извините.Вопрос такой: после того как все восстановилось, (сигналов об отказе СВС или ИНС нет) почему нет возможности возврата в Нормальный режим? Это не совсем логично, если предположить возможность возникновения других более серьезных отказов, например разгерметизация, отказ двигателя или пожар на борту.
гм.... скорости самолета, которая поэтапно снижается (уменьшается) по мере захода на посадку,какое уменьшение, какой скорости?
До попадания в сдвиг они благополучно себе "ехали" по глиссаде с "уменьшенной скоростью" и ничего их не "дезориентировало".
Положите перед собой ИБП №7 и внимательно посмотрите где была сигнализация, сколько длилась и когда закончилась.До попадания в сдвиг они благополучно себе "ехали" по глиссаде с "уменьшенной скоростью" и ничего их не "дезориентировало".
До 100 метров судя по телеграмме был отличный стабилизированный заход под сигнализацию ws ahead. С 80ти начался уход под глиссаду и разгон скорости. Логично предположить что ws они и поймали.Не поверите, но на Суперджете "Windshear ahead, Go around" не влечет за собой непременного ухода.
А где написано что они в него попали и что труднойстей не испытывали?
"WS ahead" как начался так и закончился через 15 секунд. Когда и где закончился помните?До 100 метров судя по телеграмме был отличный стабилизированный заход под сигнализацию ws ahead. С 80ти начался уход под глиссаду и разгон скорости. Логично предположить что ws они и поймали.
А можно ли считать нарушением проход торца с vref +20? Впрочем стоит подождать 5 июня."WS ahead" как начался так и закончился через 15 секунд. Когда и где закончился помните?
А внутри самого WS работает сигнализация "windshear". Она была? Нет.
Уход под глиссаду с 80 метров в визуальных условиях при ВПР выше 1 категории можно ли считать нарушением?
это пустой разговор: надо было уходить, а они пялились, тем более, что Вы уже раз с этим согласились.Положите перед собой ИБП №7 и внимательно посмотрите где была сигнализация, сколько длилась и когда закончилась.
Потом посмотрите где был зафиксирована сгнализация GS и добавлен режим.
Увидите, что между этими двумя вещами прошел вагон времени и расстояния.
После этого Вы поймете что никакого сдвиге по факту не было, а увеличение режима было связано некоторым уходом под глиссаду, которое вовсе не обязательно неконтролируемое. Отнюдь, это могло быть совершенно сознательно и не противоречило никаким критериям.
Торец vref +9А можно ли считать нарушением проход торца с vref +20? Впрочем стоит подождать 5 июня.
КВС же сказал что садился правильно, а чего оно грохнуло об ВПП понятия не имеет. Есть кто сомневается в этом? Со стороны Аэрофлота будет острая реакция.2. Учитывая острую реакцию со стороны авиакомпании «Аэрофлот»...
Результат посадки не говорит об этом?Пока не факт, а нужно ли было уходить.
Я не сомневаюсь, что он это сказал. Еще ни один водитель ни одного транспортного средства не говорил иначе после происшествия.КВС же сказал что садился правильно, а чего оно грохнуло об ВПП понятия не имеет. Есть кто сомневается в этом?
Ух ты, т.е. имитировать заход и выравнивание на высоте? Толково ИМХОЛетаю на самолете который тоже управляется по проводам и у которого тоже есть директ мод.
Попробовать этот режим можно только на тренажере. Он существенно отличается от нормального режима. Поэтому перед посадкой в директ мод есть рекомендация проверить и почувствовать как самолет поведет себя в конкретных условиях. Проверка управляемости.