Катастрофа самолета RRJ-95B RA-89098 в аэропорту Шереметьево 05.05.2019 - обсуждение

Ух ты, т.е. имитировать заход и выравнивание на высоте? Толково ИМХО
Ну не совсем так, там все же лишь рекомендация заранее проверить управляемость по трем осям. А не имитировать прямо таки всю посадку на высоте.
 
Реклама
Ух ты, т.е. имитировать заход и выравнивание на высоте? Толково ИМХО

Не полностью имитировать, но проверить реакции и прочувствовать управление. Совершенно логично и самоочевидно, т.к. всё работает иначе, и просто нет актуальной "мышечной памяти", чтобы сразу и с первого раза чисто исполнить. Раз на третий (если отрабатывалось до этого на тренажере) - нормально, на второй - неуверенно, сразу - ну это нужно виртуозом-гением-интуитом быть...
 
Кто оценит что все восстановилось, и для чего переходить в нормал при сбоях. В которых вышибло три!! вычислителя верхнего скажем так уровня.
А вот здесь, коллега, Вы на пороге истины!
В чистом виде существует только первый из трех режимов высоко-автоматизированных ВС:
1) нормальный (все в ТУ),
2) альтернативный (слабеют защиты от дурака),
3) прямой (гипотетически самолет возвращается в поколение ретро)...
Но комбинация отказов разных блоков и чипов создает массу промежуточных состояний, внешне различимых только по специфической индикации на экранах и кнопках, фактически не прогнозируемая ни разработчиками (значит нет мат. модели в поведении тренажера), ни методистами (нет рекомендаций и процедур), тем более НАМИ, летателями...
Делайте выводы.
 
Ух ты, т.е. имитировать заход и выравнивание на высоте? Толково ИМХО

Вдобавок очень правильный совет использовать меньше закрылков и выше скорость (при этом фларе делать куда проще и оно получается плавнее).
 
Не полностью имитировать, но проверить реакции и прочувствовать управление. Совершенно логично и самоочевидно, т.к. всё работает иначе, и просто нет актуальной "мышечной памяти", чтобы сразу и с первого раза чисто исполнить. Раз на третий (если отрабатывалось до этого на тренажере) - нормально, на второй - неуверенно, сразу - ну это нужно виртуозом-гением-интуитом быть...
И тут наступает для летающих момент истины - если нет действий в книжке, то включаете голову( а лучше две, второй пилот тоже может кое что уметь) и вспоминаете все чему учили в училище и на что натаскивали инструктора там же. И понимаете, что летите не на палке а на самолете, и если моторы работают, рулевые поверхности отклоняются ( может немного по другому, но в тех направлениях куда вы им задаёте ), то вы зайдёте и садите благополучно , может с немного мокрой спиной, но это уже неважно.
Все в РЛЭ И QRH, не запихаешь, но выход всегда есть, поверьте на слово - проверено на практике , освоения нескольких типов.
Все это давала да и сейчас даёт ,та самая старая система подготовки лётного состава, которую все сейчас хают и открещиваются , в том числе и те кто благодаря ей чего того достиг как лётчик .
Просто сейчас отучили напрочь лётный состав принимать самостоятельные решения и брать ответственность в случаях выходящих из условий обыденной эксплуатации.
А так глядишь и Саравиа бы до сих пор благополучно летала бы на своих осликах ...
 
Вдобавок очень правильный совет использовать меньше закрылков и выше скорость (при этом фларе делать куда проще и оно получается плавнее).
Правильно, что вообще есть пояснение. У суперджета просто закрылки 3 вместо FULL, а почему не сказано.
 
В реальном полете нам давали отказ 2х двиг (из 4х) и Вы знаете
============
В ГА после катастрофы Ил-18 во Фрунзе (1976), где выполняли тренировочный заход с двумя выключенными двигателями, подобные " эксклюзивные заходы" изъяли из программы подготовки летного состава на всех типах.
 
Просто сейчас отучили напрочь лётный состав принимать самостоятельные решения и брать ответственность в случаях выходящих из условий обыденной эксплуатации.
А так глядишь и Саравиа бы до сих пор благополучно летала бы на своих осликах ...
Об этом и речь, огромный опыт принятия решений дает практика полетов на самолетах малой авиации, где ты вообще один в кабине, у тебя возможно и нет не только каких то автоматических режимов, но и нормальной навигации, тут то и вспоминается книжка "Самолетовождение" 55 года , глава "пилот одноместного самолета". Расчеты в уме и другие методы . Я видел , как из пацанов, только что окончивших училище, уже через пару сезонов полетов на лесопатруле над горящей Тайгой, где нибудь в Красноярском крае или на Кольском, становилились зрелые ребята умеющие принимать решения и побывавшие в разных передрягах
А по второму вопросу, лучше было вообще оставить эти самолеты в Пулково, там их получили изначально , где их эксплуатировал опытнейший летный и наземный состав , поднявший их на крыло с нуля и главное , это то , что дисциплина в компании была на должном уровне. До сих пор бы летали, как сейчас летает Ангара.
 
Для уменьшения управляющих воздействий, кмк.
Так для чего, оно как бы понятно. Но у Гольфстрима прямо указывается, что уменьшенное положение закрылков и увеличенная в связи с этим скорость может улучшить управляемость по крену.
А у Суперджета уменьшенное положение есть, а объяснения почему так - нет. А если по какой-то причине пустой самолет захотят посадить с закрылками FULL, то может быть сюрприз, что самолет на этой скорости вообще бревном окажется.

Просто разный подход в доках. Не влазя в технические подробности, например как работают управляющие спойлеры на Гольфстриме и как на Суперджете
 
Реклама
Так для чего, оно как бы понятно. Но у Гольфстрима прямо указывается, что уменьшенное положение закрылков и увеличенная в связи с этим скорость может улучшить управляемость по крену.
А у Суперджета уменьшенное положение есть, а объяснения почему так - нет. А если по какой-то причине пустой самолет захотят посадить с закрылками FULL, то может быть сюрприз, что самолет на этой скорости вообще бревном окажется.

Просто разный подход в доках. Не влазя в технические подробности, например как работают управляющие спойлеры на Гольфстриме и как на Суперджете
Не управляемость, а устойчивость.
 
Гм, причем тут устойчивость?
Типичное заблуждение, что чем меньше закрылки, тем больше скорость и тем больше управляемость. Это не так.
При переменном Кш, которое в NM зависит от скорости, а в DM - от положения закрылков, этот Кш подбирается так, чтобы получить приблизительно одинаковую управляемость на всех режимах полета. А вот ГО и ВО на бОльшей скорости дают большую устойчивость в потоке, что упрощает заход, т.к. меньше колебательность. Поэтому при отказах системы управления, где "мозги" минимальные, на всех типах рекомендуют заходить с меньшими закрылками.
 
Последнее редактирование:
Блин, английским по белому для гольфстрима написано про крен.
Зачем фантазировать про Кш, если речь идет об аэродинамической эффективности?

Вот еще с pprune по а320 (начал гуглить, т.к. про аирбас тоже говорили про крен)
We are NOT talking about Normal or Alternate Law but the response rate of the controls with relation to sidestick deflection. F3 will give more roll response (ie bigger rate) with the same sidestick input than will Ffull. This came to light after an incident on one of our minibusses many years ago.

The slats were not in the correct position and the flap handle was put to the full position. This resulted in an a/c very difficult to handle because the roll response was incorrectly scheduled.
Airbus ALTN LAW - FOR LDG USE FLAP 3 [Archive] - PPRuNe Forums
 
Последнее редактирование:
Типичное заблуждение, что чем меньше закрылки, тем больше скорость и тем больше управляемость. Это не так.
При переменном Кш, которое в NM зависит от скорости, а в DM - от положения закрылков, этот Кш подбирается так, чтобы получить приблизительно одинаковую управляемость на всех режимах полета. А вот ГО и ВО на бОльшей скорости дают большую устойчивость в потоке, что упрощает заход. Поэтому при отказах системы управления, где "мозги" минимальные, на всех типах рекомендуют заходить с меньшими закрылками.
Понятно, что Кш призван "загрубить" управление, поднимали эту тему, только так и не разобрались, какой он на Сухом, и как он согласуется с рекомендацией "пилотировать плавно".
 
Понятно, что Кш призван "загрубить" управление, поднимали эту тему, только так и не разобрались, какой он на Сухом, и как он согласуется с рекомендацией "пилотировать плавно".
"пилотировать плавно" потому что нет защит.
 
Ну не совсем так, там все же лишь рекомендация заранее проверить управляемость по трем осям. А не имитировать прямо таки всю посадку на высоте.
Да и, вероятно, не корректно ее имитировать на высоте - скорости и соответственно реакция ВС на воздействие разная...
#автоудаление
 
Последнее редактирование:
Реклама
Да к самолету претензии только у ярых фанатов AFL. А так дискуссия идет - виноваты пилоты или те, кто их не обучал? Или и те и те? (по мне - и те и те).
Увы, далеко не так всё однозначно.
Я вот, хоть и отдал большую часть лётной жизни АФЛ, фанатом его не являюсь. А вопросы к ГСС всё равно у меня есть. Поясню.
Две недавние и нашумевшие катастрофы с бобиком макс. Помните, там некоторые экипажи также успешно справлялись с ситуацией, пока таки не грянул гром. И что - причина в недоученности тех погибших вместе с пассажирами пилотов?
Честно говоря, зная боинг и его неприхотливость и надёжность, я тоже вначале был склонен думать примерно так. Но оказывается нет - даже Боинг может накосячить, на этапе проектирования, разработки и испытаний лайнера. Не нового (!), а лишь модификации. Не дав линейным пилотам даже инфу о некоторых мягко говоря "нюансах". И все мыслимые сертификаты при этом получить. А всё ли "у нас" ОК в этом смысле?
Сколько этих бобиков макс летало по миру до этого, и сколько они всего налетали? А сколько Суперджетов? Про наши "национальные особенности" (не буду даже углубляться какие) я вообще промолчу, имея немалый практический опыт освоения нового отечественного и тоже суперлайнера Ту-204...
Так что отнюдь не могу исключить "причастности" и самолёта к этой катастрофе.
 
Назад