Антон К.
Местный
Ну не совсем так, там все же лишь рекомендация заранее проверить управляемость по трем осям. А не имитировать прямо таки всю посадку на высоте.Ух ты, т.е. имитировать заход и выравнивание на высоте? Толково ИМХО
Follow along with the video below to see how to install our site as a web app on your home screen.
Примечание: This feature may not be available in some browsers.
Ну не совсем так, там все же лишь рекомендация заранее проверить управляемость по трем осям. А не имитировать прямо таки всю посадку на высоте.Ух ты, т.е. имитировать заход и выравнивание на высоте? Толково ИМХО
Ух ты, т.е. имитировать заход и выравнивание на высоте? Толково ИМХО
А вот здесь, коллега, Вы на пороге истины!Кто оценит что все восстановилось, и для чего переходить в нормал при сбоях. В которых вышибло три!! вычислителя верхнего скажем так уровня.
Ух ты, т.е. имитировать заход и выравнивание на высоте? Толково ИМХО
И тут наступает для летающих момент истины - если нет действий в книжке, то включаете голову( а лучше две, второй пилот тоже может кое что уметь) и вспоминаете все чему учили в училище и на что натаскивали инструктора там же. И понимаете, что летите не на палке а на самолете, и если моторы работают, рулевые поверхности отклоняются ( может немного по другому, но в тех направлениях куда вы им задаёте ), то вы зайдёте и садите благополучно , может с немного мокрой спиной, но это уже неважно.Не полностью имитировать, но проверить реакции и прочувствовать управление. Совершенно логично и самоочевидно, т.к. всё работает иначе, и просто нет актуальной "мышечной памяти", чтобы сразу и с первого раза чисто исполнить. Раз на третий (если отрабатывалось до этого на тренажере) - нормально, на второй - неуверенно, сразу - ну это нужно виртуозом-гением-интуитом быть...
Правильно, что вообще есть пояснение. У суперджета просто закрылки 3 вместо FULL, а почему не сказано.Вдобавок очень правильный совет использовать меньше закрылков и выше скорость (при этом фларе делать куда проще и оно получается плавнее).
Для уменьшения управляющих воздействий, кмк.Правильно, что вообще есть пояснение. У суперджета просто закрылки 3 вместо FULL, а почему не сказано.
============В реальном полете нам давали отказ 2х двиг (из 4х) и Вы знаете
Об этом и речь, огромный опыт принятия решений дает практика полетов на самолетах малой авиации, где ты вообще один в кабине, у тебя возможно и нет не только каких то автоматических режимов, но и нормальной навигации, тут то и вспоминается книжка "Самолетовождение" 55 года , глава "пилот одноместного самолета". Расчеты в уме и другие методы . Я видел , как из пацанов, только что окончивших училище, уже через пару сезонов полетов на лесопатруле над горящей Тайгой, где нибудь в Красноярском крае или на Кольском, становилились зрелые ребята умеющие принимать решения и побывавшие в разных передрягахПросто сейчас отучили напрочь лётный состав принимать самостоятельные решения и брать ответственность в случаях выходящих из условий обыденной эксплуатации.
А так глядишь и Саравиа бы до сих пор благополучно летала бы на своих осликах ...
Так для чего, оно как бы понятно. Но у Гольфстрима прямо указывается, что уменьшенное положение закрылков и увеличенная в связи с этим скорость может улучшить управляемость по крену.Для уменьшения управляющих воздействий, кмк.
Не управляемость, а устойчивость.Так для чего, оно как бы понятно. Но у Гольфстрима прямо указывается, что уменьшенное положение закрылков и увеличенная в связи с этим скорость может улучшить управляемость по крену.
А у Суперджета уменьшенное положение есть, а объяснения почему так - нет. А если по какой-то причине пустой самолет захотят посадить с закрылками FULL, то может быть сюрприз, что самолет на этой скорости вообще бревном окажется.
Просто разный подход в доках. Не влазя в технические подробности, например как работают управляющие спойлеры на Гольфстриме и как на Суперджете
Гм, причем тут устойчивость?Не управляемость, а устойчивость.
Типичное заблуждение, что чем меньше закрылки, тем больше скорость и тем больше управляемость. Это не так.Гм, причем тут устойчивость?
Результат посадки не говорит об этом?
Понятно, что Кш призван "загрубить" управление, поднимали эту тему, только так и не разобрались, какой он на Сухом, и как он согласуется с рекомендацией "пилотировать плавно".Типичное заблуждение, что чем меньше закрылки, тем больше скорость и тем больше управляемость. Это не так.
При переменном Кш, которое в NM зависит от скорости, а в DM - от положения закрылков, этот Кш подбирается так, чтобы получить приблизительно одинаковую управляемость на всех режимах полета. А вот ГО и ВО на бОльшей скорости дают большую устойчивость в потоке, что упрощает заход. Поэтому при отказах системы управления, где "мозги" минимальные, на всех типах рекомендуют заходить с меньшими закрылками.
"пилотировать плавно" потому что нет защит.Понятно, что Кш призван "загрубить" управление, поднимали эту тему, только так и не разобрались, какой он на Сухом, и как он согласуется с рекомендацией "пилотировать плавно".
Про демпфирование понятно. Но еще говорили про более "острое" управление. Сказывается пониженная устойчивость. Может там и Кш нет?"пилотировать плавно" потому что нет защит.
Да и, вероятно, не корректно ее имитировать на высоте - скорости и соответственно реакция ВС на воздействие разная...Ну не совсем так, там все же лишь рекомендация заранее проверить управляемость по трем осям. А не имитировать прямо таки всю посадку на высоте.
Увы, далеко не так всё однозначно.Да к самолету претензии только у ярых фанатов AFL. А так дискуссия идет - виноваты пилоты или те, кто их не обучал? Или и те и те? (по мне - и те и те).