Катастрофа самолета RRJ-95B RA-89098 в аэропорту Шереметьево 05.05.2019 - обсуждение

Разная-то разная, но скорей всё равно гораздо ближе к той что будет, чем в нормальном режиме.
А скорость можно и сбросить по максимуму
#автоудаление
 
Кш есть всегда как характеристика системы управления. Вопрос - чему он равен и как изменяется от условий полета. Если предусмотрено его изменение
 
Реакции: A_Z
В РЛЭ дано пояснение отчего пилотировать плавно - отсутствует функция ограничения угла атаки. И наверное же ручку сайдстика проще дернуть сгоряча чем штурвал с 30 кг усилием (30 кг это такой альфа протекшн за неимением FBW, да и то преодолимый в могучих руках, как показывает история)? А тут и этой защиты нет.
 
Последнее редактирование:
Если бы самолёт хоть малость был к этому причастен, парк бы сразу остановили, я думаю, что не глупые люди анализировали этот полет по расшифровке. В СЛО, бы точно остановили эксплуатацию, а нет, все как летало, так и летает.
 
Про это и речь, что так и не разобрались, чему он равен, и есть ли вообще изменение.
 
Несколько раз пережёвывали.
Кш в NM - функция скорости. В DM - функция положения закрылков и равен приблизительно 1,0. И зачем знать точное значение?
 
От его значения зависит ограничение отклонения рулей. Если он 1, значит его нет.
 
И какое вообще значение имеет величина Кш и прочие тонкости, если РЛЭ требует плавное управление, а мы на выходе имеем гуляние SS с одного крайнего положения в другое?
Это в каком режиме управления так пилотируется любой самолёт с пассажирами?
В ситуации, в которой РЛЭ и ПП ОДНОЗНАЧНО требуют уход на второй круг в ЛЮБОМ режиме управления, КВС с маниакальным упорством бестолково шурудя SS, как ручкой на дрезине, пытается таки посадить?
Кш, ...Господа, о чём это мы тут?!
 
Последнее редактирование:
Вот согласен с этим вопросом на 100% !!!
За 30 лет полетаний на полтиннике и на ту2, вообще никогда не встречал этот злополучный Кш,его вообще в терминах не было ни на обучениях ни в лётной практике.
Кто там о каком то К ш думает когда педалирует- есть режим управления , вот и управляй, а какой он нормальный или полунормальный или аварийный тут уж по ситуации , тем более они все описаны и прописаны.
Вот когда начинаешь бороться с глюкнутой автоматикой, и не можешь ее отключить , чтобы перейти от неё подальше к другому контуру управления, вот тут да трудно очень можетбыть
 
Абсолютно согласен. Но немногочисленная форумная коалиция почему-то упорно намекает на конспирологические частности, предполагая, что уход на второй круг не менее, а может более опасен ... и т.д. и т.п. Создаётся впечатление, что РЛЭ и ПП писаны дилетантами, и только немногочисленным посвящённым доступна вся истина. Не является ли катастрофа 5 мая очередным доводом в пользу соблюдения правил, писанных кровью? И не был ли КВС Суперджета из числа таких же "не совсем согласных" с РЛЭ и ПП?
Кроме того обе ветки, как профи, так и чайников, превратились в многостраничные обсуждения термина "триммирование" и способов его реализации на различных ВС, включая истребители, Кш уже пошёл (если я не сбился со счёта) по пятому кругу, конструкцию многострадальных основных стоек уже даже профаны освоили так, что можно по ним зачёт сдавать, схемы системы автоматики (причём одни и те) же постятся уже по третьему разу, и ни разу к этой схеме не прилагался разбор логики, как раз они приводились в ответ на рассуждения о работе логики, постраничные РЛЭ модератор уже запарился удалять.
Шедевры типа будет официальный отчёт (доклад) - будем обсуждать, а до этого фантазировать нечего, вообще ставят под сомнение необходимость существования темы. При этом те же самые лица ничтоже сумняшеся обсасывают детали конструкции ВС, уклонившись от заголовка темы так далеко, что прочитав целую страницу, никогда не догадаешься о причине обсуждения. Т.е. обычный диванный трындёж ниочём превалирует на сабджектом темы.
Это печально, господа старожилы!
 
Последнее редактирование:
Те немногочисленные, которые посвящены в истину, имеют, как правило, реальный и немалый опыт полетов на аналогичной технике. Не с дивана, а с левого кресла. Потому и оценивают всё несколько по-другому.
Вон в Ростове Сократос соблюл РЛЭ, ушёл от сдвига на второй круг. Что в итоге? И это на абсолютно исправном и понятном самолёте, и не с высоты выравнивания.
Здесь, чтоб судить, надо таки влезть в шкуру командира в тех условиях. А потому, я бы не судил.
 
Последнее редактирование:
Если речь идёт о том что не стал исправлять козла уходом, то да, уход на второй - единственное что спасёт, иначе раскладка самолета неотвратима со всеми вытакающими. А сигнализация ws ahead (эфемерность которой в РЛЭ Суперджета обозначена правом КВС самому оценить обстановку), да так называемый уход под глиссаду после ВПР и в визуальных условиях решительно ничем не угрожала чтобы просто так взять и еще лишний раз устроить себе real life тренажер дергать ручку лишних минут 20 минимум, когда, вероятно, за счастье уже было то, что ровно долетел до торца.
 
Это опять пустой разговор.
Нужны были весьма серьезные причины для немедленной посадки, а согласно объяснения КВС и ИБП7 их не было.
То что кто-то когда-то разбил ВС при уходе, это вообще не довод, так как колличество катастроф по причине неухода на пару порядков больше.
Да и вообще, с такими мыслями человеку не место на борту, уже не говорю про кабину.
Насчёт "быть в шкуре": это Вы о чём?
Давая интервью, он не то что не посочувствовал жертвам, пытаясь влезть в ихнюю шкуру, он даже и не заикнулся о том, что кроме Него, кто-то вообще был на борту.
...Это так, на всякий случай, чтобы кто-то не подумал, что ВСЕ из пилотов шибко заботятся о чьей-то ещё шкуре, кроме, как своей Любимой.

И тут, кстати, не суд, а "разбор полетов".

П.С. "- состоял", если что.
 
Последнее редактирование:
Можно и по десятому кругу лить воду и ни к чему не придти.Должен был, чем руководствовался и т.д. и т.п. Не ушел он. И это факт свершившийся. Меня лично интересует причина фатальной ошибки, а конкретно попытки парирования набора, переросшую в опускание носа, со всеми вытекающими. А она кроется именно в управлении, приведшей к несоразмерной отдаче.
 
Вы так ничего и не поняли: причина фатальной ошибки именно "попытка парирования", вместо ухода.
 
Фатальность в не уходе? Считаете, что нормально сесть уже было не возможно? КМК, скорости и полосы вполне хватало.
 
Про это и речь.
[automerge]1559410614[/automerge]
Неужели факты не отвечают на Ваш вопрос?
Уход на второй в той ситуации это не какой-то там возможный вариант, а прямое требование РЛЭ, а до первого отделения и ПП.
Ну сколько можно переливать из пустого в порожнее?
 
Последнее редактирование:
Глядя на классический "козел" этого самолета у меня сложилось впечатление что КВС впервые в жизни с ним столкнулся....только этим можно описать его дальнейше досаживание.
Самолет до первого касания был вполне управляемым.
 
Твердить, что нарушена инструкция, это и есть переливание из пустого в порожнее. Никто ж не отрицает, что уход был бы грамотным вариантом.
Но мы не знаем, чем летчик мотивировал свое решение.
 
Последнее редактирование:
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация