Катастрофа самолета RRJ-95B RA-89098 в аэропорту Шереметьево 05.05.2019 - обсуждение

[Jumbo66]

Не принимайте кажимости за реальность

При такой постановке задачи способ прост как веник - убрать с борта все электричество и электронику. Поскольку все остальное обязательно будет иметь "принципиальную возможность" произойти.

Ну, судя по известным авиакатастрофам (иранский военный 747, если не изменяет память, ПанАм 214, Геркулес в 80-м), удар молнии способен вызвать и воспламенение паров топлива. Так что "воизбежание" еще устраняем топливо и двигатели.
Получаем... Планер!

 

[Eduard]

Omburbura, как хорошо, что Вы пришли... Вы говорили, что левая дверь открылась не сразу... я правильно понял?
И ко всем... в отчете есть упоминание о претензиях к двери 1L. Это она, левая передняя?

 

[kds42]

В процессе первого «отскока», когда самолет находился в воздухе, КВС перевел РУД в положение «МАКСИМАЛЬНЫЙ РЕВЕРС»

Я ведь правильно понимаю, что включение реверса в воздухе в данном положении ВС было ошибкой, после которой безопасное завершение полета было уже невозможным?
Уйти на второй не получится из-за открытых створок реверса, а пытаться посадить в таком посадочном положении - небезопасно.

Еще новые интересные моменты из отчета:

22.02.2019 с КВС проводилась подготовка в объеме тренировки по сценарию обстановки реального полета по маршруту (LOFT) ...
«2.2 Раздел LOFT ... Перечень упражнений
5.1. L Недостоверные показания скорости14».
14 Недостоверные показания скорости приводят к переходу самолета в DIRECT MODE.

В 15:26:05 в экипаже состоялся следующий диалог: 2П: «Ответчик поставить семь семь два ноля? Или оставляю так? Все, понял». КВС: «Уже можно было снять похорошему». Запись бортового магнитофона не дает однозначного понимания решения КВС. Тем не менее, в 15:26:31 экипажем был установлен код ответчика 7700.

В 15:24:02 экипаж армировал (подготовил к автоматическому выпуску) воздушные тормоза.
Примечание: Режим автоматического управления выпуском тормозных щитков на посадке, который не работает при СДУ в режиме «DIRECT MODE».

 

[mandarin]

Мне тоже сложно поверить в столь значительные задержки. Было бы отлично, если бы у вас нашлось подтверждение в виде каких-либо нормативов (неважно в данном случае, какой именно тип, любой гражданский). Просто порядок величин - время от максимального отклонения органа управления до максимального отклонения управляющей поверхности.

Не поручусь за точность цитат, но когда-то читал то-ли "Практическую аэродинамику Ту-154" Бехтира, то-ли Лигума ("Практическая аэродинамика турбореактивных самолётов") в той части где речь шла - емнип - тоже о Ту-154, и вроде как "запаздывание" (input lag, если на компьютерном слэнге) реакции управляющих поверхностей (рулей) на отклонение штурвала может составлять (или даже составляет) у Ту-154 1,5 секунды.

Насколько помню, речь в том абзаце шла об управляемости, и говорилось примерно следующее "необходимо помнить, что есть временная задержка (лаг) между отклонением штурвальной колонки и началом движения рулей, она может составлять (составляет) 1,5 секунды". Ну и далее что-то о "раскачке" и тп.

Но тут надо понимать что Ту-154 с его аналоговой АБСУ и бустерами, это не современные самолёты с fbw у которых тот самый инпут лаг наверняка меньше, если он вообще может ощущаться.

Надо бы Denokan'а помучить на сей вопрос ))

 

[Пашка]

Я ведь правильно понимаю, что включение реверса в воздухе в данном положении ВС было ошибкой, после которой безопасное завершение полета было уже невозможным?

Думаю что в это время надо было пытатся парировать козление а не дёргать РУДы.

 

[Sholom]

В отчете приведены все случаи полетов (успешных) в DM до этой катастрофы.

Я заметил. Но, судя по тому, как управлялся самолет в этих (успешных) случаях, эта успешность была сугубо временной. Добавилось один-два внешних негативных фактора и вся кончилась. Я слабо представляю себе, что необходимость так размахивать ручкой на этапе полета, когда нужна максимальная стабилизация самолета, оставляет место для того, чтобы чувствовать его поведение хотя бы на полсекунды вперед. Тут просто физиологических возможностей человека не хватит. Работают другие группы мышц, значит и другие отделы мозга. А наработанных рефлексов там нету. Не наработали.

 

[Eduard]

Если привод не выходит на максимальную скорость перекладки (т.е. при относительно небольших заданных перемещениях), то типичное запаздывание между сигналом на входе в привод и отклонением поверхности - 0,05 с. В цифровой системе к этому добавляется время вычисления управляющего сигнала; в Direct Mode, когда работает только ACE, оно минимально, и вряд ли превышает 0,01 с. Кроме того, сигнал с рычага управления обычно пропускается через фильтр низких частот, что добавляет к запаздыванию ещё 0,05-0,15 с.
Что касается, максимальной скорости перекладки привода руля высоты, то она у SSJ не особо большая. Существует мнемоническое правило, что такой привод на магистральном самолёте должен отклоняться от упора до упора за 1 с, и например, на A320 именно так и есть.

Я тогда еще примерно не представлял про директы и нормалы, но смотрел на проверку рулей перед вылетом Ту-шек... больше РН были заметны, чем РВ... но перекладка действительно секундная, причем резкая - стоит и пошел. Как-то в стиле брейк-данс, чем и обратило внимание.

 

[Sholom]

Самое обидное, ну установили +20 - ну и научи экипажи садиться с +20. Ничего особенного кроме сильно удлинненного пробега при этом не возникает. Но если как студент пилот, пытаться досадить опуская нос - то выходит ровно то что у них вначале и вышло. А так _то что можно +20 сказали, а что при этом делать, сказать забыли_. А это до фига. Энергии больше процентов на 20 - 30, ну и пробег думается с учетом длинного выравнивания выйдет длиннее процентов на те же 30.

Да не пытался он досаживать, похоже. Он скорее пытался сохранить положительный тангаж, который возникпосле первого отскока и не допустить его увеличения. У него было 2 секунды + особенности управления в DM. Маханул ручкой от себя, маханул обратно, самолет на пикирование отработал, но сильнее, чем хотелось бы, а выйти обратно уже не успел.

 

[Eduard]

Я ведь правильно понимаю, что включение реверса в воздухе в данном положении ВС было ошибкой, после которой безопасное завершение полета было уже невозможным?
Уйти на второй не получится из-за открытых створок реверса, а пытаться посадить в таком посадочном положении - небезопасно.

За неимением каких-либо других вариантов... видимо собирались садиться.

 

[Mushroom]

Смотрю на расшифровку с точки зрения теории автоматического управления (моя специальность, хотя в настоящее время ушел в смежную область и теория уже частично подзабылась). Но даже с подзабытыми знаниями первое, что бросилось в глаза - это именно скорость перемещения рулей высоты. А точнее не сама эта скорость, а то, как она соотносится с управляющими воздействиями на БРУ. Время на перемещение рулей из одного крайнего положения в другое крайнее примерно равно, а иногда и меньше, чем то, с какой периодичностью пилот меняет воздействие на БРУ с одного положения до упора до противоположного до упора.
При таких характеристиках управления системе свойственны колебания с периодом, равным удвоенному времени перекладки рулей. И именно такие колебания на расшифровке видны. Мало того, у пилота это создаёт иллюзию, будто рули живут своей жизнью отдельно от БРУ и это объясняет, зачем он столько раз жал на кнопку приоритета управления.
На этом спор о причинах раскачки можно было бы прекращать, если бы не одно существенное НО. Для гашения такой раскачки предусмотрены механизмы демпфирования. И согласно отчету МАК, в DIRECT MODE демпфирование работает и "обеспечивает приемлемые характеристики стабилизации и управляемости". А расшифровка выглядит так, будто демпфирование оказалось недостаточно эффективным.
Да, ускорение перемещения рулей даже без механизмов демпфирования могло бы улучшить ситуацию. Да, двигай КВС ручку более плавно, как и предписано чеклистом F/CTL Direct Mode, раскачки тоже можно было бы избежать или уменьшить ее. Но даже без этих изменений алгоритмы демпфирования должны были ограничить раскачку, а на расшифровке признаков их работы не видно.

 

[denokan]

В морской отрасли, если сертификаты на различные тренинги оформлены на один день или перекрывают друг друга по датам, то они автоматически считаются недействительными. Жаль, что в авиации не так.

Это и в авиации так. Но только когда контролирующие органы выявят. А динозавры в авиакомпаниях глупые, оттого и смелые.

 

[Black Cat]

Ну, коли так, то я начинаю понимать инженеров Boeing, не доверяющих концепции "электрического самолёта" и поэтому оставляющих всю классическую механику 50-летней давности, даже в современных и нашпигованных компьютерными новшествами бортах. Электрический самолёт в электрической атмосфере не полностью безопасен. Сегодня отключился компьютер, а что завтра? Рули высоты? Да запросто!

Похоже, что после 2 катастроф с MCAS вы на общей волне интереса познакомились с "Боингом" 737.

Ну что ж ознакомились, это хорошо.

Теперь сделайте следующий шаг: познакомьтесь с другим творением инженеров "Боинга" - 787, "Дримлайнер". В том числе сколько и каких именно там электрических систем стало, да еще и всё это в сочетании с композитами в конструкции планера.

 

[Black Cat]

Видимо, потому что отбор воздуха от двигателя выключили и переключились на ВСУ

Вот и топливо уже непосредственно в хвостовой части фюзеляжа - было сомнение, так запитана эта линия или нет?
Но если ВСУ работает, то независимо от того, где именно находится топливный кран, топливо в линии есть.
Так что кроме баков и трубопроводов в крыле и пилоне также еще стоит очень подробно присмотреться и к линии подачи топлива к ВСУ уже в фюзеляже (тем более что уже в отчете сказано, что "трубопроводы подачи топлива к ВСУ рассоединены").

Причем эта ж линия, я так подозреваю, продолжала гнать керосин в хвост даже после того, как самолет уже лежал на земле.

 

[Lacoste]

Отчёт конечно «огонь». То, о чем писалось ранее подтвердилось. Не знаю какое решение примет следствие и суд, в итоге, но тут не только вопросы к пилотам (с ними все уже более менее понятно).

Как говорится: посадки людей из кабинетов аэрофлота будут? Генеральный уже подал в отставку? Это же какой то трындец...

 

[Black Cat]

При такой постановке задачи способ прост как веник - убрать с борта все электричество и электронику. Поскольку все остальное обязательно будет иметь "принципиальную возможность" произойти.

Ха! А кто сказал что молния не может грохнуть золотник или "тонкую пневматику"?
А если в топливный агрегат?

 

[Lacoste]

они не должны были вообще так садиться..

Они не должны были вообще быть допущены к полётам. Это же полнейшее разгильдяйство (пишу корректно)

 

[Eduard]

Ха! А кто сказал что молния не может грохнуть золотник или "тонкую пневматику"?
А если в топливный агрегат?

У электросварщиков "земля", в автомобиле "масса"... в общем, на кузов. В самолете как? Трубки и агрегаты наверняка имеют электрический контакт с фюзеляжем в отличие от проводов. Он и уравняет потенциалы.

 

[Black Cat]

У электросварщиков "земля", в автомобиле "масса"... в общем, на кузов. В самолете как? Трубки и агрегаты наверняка имеют электрический контакт с фюзеляжем в отличие от проводов. Он и уравняет потенциалы.

Это работает где-то в 90-95% случаев. Но остаются еще 5-10% - лотерейных. Там где реальная молния может превышать нормированные величины, и значительно.

Да и искра ненужная может проскочить. И FAA сие волновало и волнует.

https://www.faa.gov/regulations_policies/rulemaking/committees/documents/media/LAFSLPARC-8202009.pdf

Добавлю еще немножко текста и картинок от законодателя мод в отрасли.

https://www.boeing.com/commercial/aeromagazine/articles/2012_q4/4/

 

[Eduard]

Black Cat, т.е. есть агрегаты, электрически изолированные от фюзеляжа-двигателя? Или контакт минимальный?

 

[Black Cat]

Black Cat, т.е. есть агрегаты, электрически изолированные от фюзеляжа-двигателя?

Таковых быть не должно. Но конструктивное исполнение бывает разным, так что в реальной эксплуатации возможны варианты.