Катастрофа самолета RRJ-95B RA-89098 в аэропорту Шереметьево 05.05.2019 - обсуждение

В 15:08:03 диспетчер Подхода дал указание о наборе эшелона 110. После подтверждения вторым пилотом данного указания на CVR в течение 1.5 секунд, начиная с 15:08:09.7, зафиксирован шумовой эффект. Наиболее вероятно, на данном этапе произошло поражение самолета атмосферным электричеством. За три секунды до этого на FDR началась регистрация разовых команд, свидетельствующих о включении постоянного зажигания на обоих двигателях.

Кто нибудь может сказать - при каких условиях проходит сигнал на включение постоянного зажигания на двигателях у Суперджета?
Обычно это происходит при признаках помпажа или при попадании в сильные ливневые осадки
А на этих движках по какой причине ?
 
Реклама
DKap сказал(а):
У меня по жизни сложилось такое же впечатление. Мне тоже сложно поверить в столь значительные задержки. Было бы отлично, если бы у вас нашлось подтверждение в виде каких-либо нормативов (неважно в данном случае, какой именно тип, любой гражданский). Просто порядок величин - время от максимального отклонения органа управления до максимального отклонения управляющей поверхности.
Нажмите, чтобы раскрыть...
В доступной мне заводской книжке системы штурвального управления Ан-148 ,есть информация только о усилиях и расходах органов управления. В интернете , на вскидку , нашел описание аварийного рулевого привода АРП-20(он перекладывает РВ при работе резервного контура). Там указана скорость штока в мм/с , без нагрузки - 70 мм/с, а с нагрузкой 13000 н - не менее 15 мм/с. Рабочий ход выходного звена 76 мм. То есть под нагрузкой ,от упора до упора, шток перемещается за 5 секунд. В описании системы управления в РТЭ самолета , такие параметры не указываются и проверок времени перекладки нет. Время перекладки проверяют только при проверке работы стабилизатора и механизации крыла.
 
Kreker 63 сказал(а):
Кто нибудь может сказать - при каких условиях проходит сигнал на включение постоянного зажигания на двигателях у Суперджета?
Обычно это происходит при признаках помпажа или при попадании в сильные ливневые осадки
А на этих движках по какой причине ?
Нажмите, чтобы раскрыть...
Кто в курсе, что это вообще такое и с чем его едят это постоянное зажигание? Первый раз о такой штуке слышу, просвятите в двух словах. Это типа агрегат зажигания (КНПС) включается и долбит по свечкам в постоянном режиме, чтобы не погасло в камере сгорания?
 
61701 сказал(а):
Кто в курсе, что это вообще такое и с чем его едят это постоянное зажигание? Первый раз о такой штуке слышу, просвятите в двух словах. Это типа агрегат зажигания (КНПС) включается и долбит по свечкам в постоянном режиме, чтобы не погасло в камере сгорания?
Нажмите, чтобы раскрыть...
по ходу да
 
gourry сказал(а):
Я про то, что даже на самолетах с классическими штурвалами типа 154 и 737 усилие все равно синтетическое, с той разницей что на сайдстиках пружина просто центрирует, а на классике - условно имитирует аэродинамические нагрузки.
Нажмите, чтобы раскрыть...
И нагрузки эти немалые.
Если память не изменяет на Ту154 на педалях нагрузка 115 кг, а на колонке - 85.
На Ту134 при испытаниях у нас был пункт программы по проверке загружателя при выключенном гидроусилителе. Даже на 5 градусов РН отклонить не всегда получалось до загорания табло.
[automerge]1560543310[/automerge]
61701 сказал(а):
Кто в курсе, что это вообще такое и с чем его едят это постоянное зажигание? Первый раз о такой штуке слышу, просвятите в двух словах. Это типа агрегат зажигания (КНПС) включается и долбит по свечкам в постоянном режиме, чтобы не погасло в камере сгорания?
Нажмите, чтобы раскрыть...
Тоже не слышал о таком. Но если такое и существует, то наверняка после использования такого зажигания свечи менять придется!
 
DKap сказал(а):
Просто порядок величин - время от максимального отклонения органа управления до максимального отклонения управляющей поверхности.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Если привод не выходит на максимальную скорость перекладки (т.е. при относительно небольших заданных перемещениях), то типичное запаздывание между сигналом на входе в привод и отклонением поверхности - 0,05 с. В цифровой системе к этому добавляется время вычисления управляющего сигнала; в Direct Mode, когда работает только ACE, оно минимально, и вряд ли превышает 0,01 с. Кроме того, сигнал с рычага управления обычно пропускается через фильтр низких частот, что добавляет к запаздыванию ещё 0,05-0,15 с.
Что касается, максимальной скорости перекладки привода руля высоты, то она у SSJ не особо большая. Существует мнемоническое правило, что такой привод на магистральном самолёте должен отклоняться от упора до упора за 1 с, и например, на A320 именно так и есть.
 
a2v сказал(а):
Существует мнемоническое правило, что такой привод на магистральном самолёте должен отклоняться от упора до упора за 1 с, и например, на A320 именно так и есть.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Это уже ближе к реальности.
 
61701 сказал(а):
В доступной мне заводской книжке системы штурвального управления Ан-148 ,есть информация только о усилиях и расходах органов управления. В интернете , на вскидку , нашел описание аварийного рулевого привода АРП-20(он перекладывает РВ при работе резервного контура). Там указана скорость штока в мм/с , без нагрузки - 70 мм/с, а с нагрузкой 13000 н - не менее 15 мм/с. Рабочий ход выходного звена 76 мм. То есть под нагрузкой ,от упора до упора, шток перемещается за 5 секунд. В описании системы управления в РТЭ самолета , такие параметры не указываются и проверок времени перекладки нет. Время перекладки проверяют только при проверке работы стабилизатора и механизации крыла.
Нажмите, чтобы раскрыть...



Вот нашел на 327 стр пост 6.536

Пока словами - задержка начала процесса перекладки руля - где-то треть секунды (что, ИМХО, тоже много).
Задержка окончания процесса перекладки руля - более секунды.
Такая "максимальная" скорость перекладки руля высоты мне кажется маловатой. И уж точно это - не "строго за положением БРУ".
Вы уверены, что это нормально? Я не в курсе, какие имеют право быть задержки, но...

Более того, на графиках есть моменты, где движение ручки и руля разнонаправленно.
Качество графиков, разумеется, на совести МАКа.
[/QUOTE]
Вот нашел в старых архивах. Спецификация по рулям высоты. Без нагрузки для активного привода, нормальная скорость перекладки ~30 гард/сек.
 
ViperNN сказал(а):
Carolus, в предварительном отчете упоминается 16 случаев попадания молнии в SSJ-100 с различными последствиями, но все завершились без аварий, хотя и с ремонтами.
Нажмите, чтобы раскрыть...
А они требовали каждый раз возврата в аэропорт вылета или посадки на запасной? Или продолжали свой путь по маршруту, но потом уже осматривались и ремонтировались? Это - принципиальная разница. С другими типами самолётов за всю историю ничего близкого пока не случалось. Самолёты в воздухе от непогоды и молний застраховать физически невозможно. Атмосфера и её явления - это стихия авиации!
 
Реклама
Carolus сказал(а):
А они требовали каждый раз возврата в аэропорт вылета или посадки на запасной? Или продолжали свой путь по маршруту, но потом уже осматривались и ремонтировались?
Нажмите, чтобы раскрыть...
Об этом история умалчивает. Случаев попадания молний в самолеты множество с последствиями различной тяжести. Могу привести пример из своей практики. В самолет при выполнении УТП попала молния. Отключилось все электрическое. Далее частично восстановилось. Сели. В итоге получили расщепленный сверху донизу киль и руль направления - ремонт. Ну и кучу выгоревших блоков заменили до кучи. Дело было 6 лет назад. Борт летает.
 
Carolus сказал(а):
У меня небольшой вопрос относительно конструкции самолёта :) А точно ли нормально, что при поражении корпуса летательного аппарата атмосферным электричеством с ним случается что-то, пусть не критичное для подъёмной силы, работы двигателей и целостности планера - однако достаточно критичное для электропроводящих систем управления, то есть, вообще-то, авионики машины? Мне почему-то кажется, что если было бы так, то гражданская авиация была бы очень опасной штукой. И уж точно в эти самолёты бы не пихали электрозависимое оборудование, стараясь обойтись классической гидравликой. И, конечно, никто даже не заикался бы о компьютерном управлении взлётом и посадкой - это считалось бы априори невозможным. Ведь нельзя же, в самом деле, пускать в воду Железного Дровосека без маслёнки :)

Вот я когда-то давно сильно интересовался, что будет, если в самолёт попадёт молния. Оказалось, вполне рядовое явление. Попадает она - куда денется. Не всякий грозовой фронт легко обойти, они бывают и внезапно появляются. Соваться туда не надо, но если попал: страшно, но терпимо, уйти стараться надо. Но молнию в это время на крыло получить - как два пальца обстебать :) Заземление на самолёте сделать, увы, априори невозможно. Главное, не такое уж редкое это явление. Множество свидетельств пассажиров, да и самих пилотов, о том, как и когда в самолёт попала молния. Разные это были самолёты: Илы и Тушки, Боинги и Эйрбасы, и множество других марок. Ну, попала в тебя молния. Ну, летит самолёт дальше. По назначению. Понятно, что его нужно осмотреть обязательно, но само попадание считается рядовым и неопасным для самолёта явлением. То есть, если, конечно, в сердце грозы не лезть, да и там, наверное, основная опасность полёту будет не от молний, бьющих десятками, а от сумасшедших воздушных потоков, грозящих "сбросить" самолёт на землю. Во всяком случае я знаю про много случаев попадания молнии в самолёты самых разных моделей, однако никакого срочного приземления или аварийной посадки в ближайшем аэропорту такое событие не вызвало. Наверное, потому что оно некритичное при обычных условиях. А про необычные я ещё не слышал. Равно не слышал ни одной истории про то, что от удара молнии (ладно - от его последствий, то есть от цепочки последствий, от него производных) самолёт потерпел катастрофу либо лишился какого-то важнейшего для полёта оборудования (выход из строя какой-нибудь одной рации не счёт, разумеется = сама молнию призывает благодаря антенне). Я это к тому веду, что интересно: не является ли SSJ 100 "стеклянным самолётом", которому впору в музее стоять, в специальной защитной от непогоды капсуле, но который в реальной эксплуатации использовать категорически нельзя? А то как-то странно узнать, что от одного щелчка молнии по обшивке самолёт лишается чего-то важного!
Нажмите, чтобы раскрыть...
дык, самолет-то и не пострадал от молнии. и не лишился чего-то важного.. этого важного лишилась наша авиация, в лице пилотов. у супержета только компутер отключился, а не управление. это же ерунда, по большому счету.. сама молния ничего не ломает, просто бросок прошел где-то, а у процессоров по цифре не сложилось, вот и вырубились. хотя, вопрос насчет перезапуска только на земле имеет место быть.. вроде ничего не мешает это сделать в полете, теоретически..
 
stranger267 сказал(а):
Самое обидное, ну установили +20 - ну и научи экипажи садиться с +20. Ничего особенного кроме сильно удлинненного пробега при этом не возникает. Но если как студент пилот, пытаться досадить опуская нос - то выходит ровно то что у них вначале и вышло. А так _то что можно +20 сказали, а что при этом делать, сказать забыли_. А это до фига. Энергии больше процентов на 20 - 30, ну и пробег думается с учетом длинного выравнивания выйдет длиннее процентов на те же 30.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Точно также как никто не учит выходу из прогрессирующего "козла" (поздно пить "Боржоми"), так и бесполезно учить посадке с Vapp+20 узлов, т.к. тангаж получается отрицательный на выравнивании и чтобы сесть на основные стойки нужно просвистеть секунд 15...20 над ВПП на МГ на высоте ниже 5 м, и это приводит к точке касания 900...1200 м от торца, т.е. не в зоне точного приземления. В DM - это вообще как хождение по канату. Нужно учить как не попадать в такие ситуации.
 
ViperNN сказал(а):
Carolus, в предварительном отчете упоминается 16 случаев попадания молнии в SSJ-100 с различными последствиями, но все завершились без аварий, хотя и с ремонтами.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Но ни в одном из случаев при ремонте не упоминается замена датчиков (только дважды УКВ антенны).
 
Объясните, плиз, почему на графике радиовысотомера "касания" имеют значения минус 3 фута, а первый отскок 2 фута, то есть в сумме как раз те 5 футов, при которых надо уходить по РЛЭ, но непонятно, пилоту что показывается, 2 или 5 в такой ситуации?
 
ys05 сказал(а):
Объясните, плиз, почему на графике радиовысотомера "касания" имеют значения минус 3 фута, а первый отскок 2 фута, то есть в сумме как раз те 5 футов, при которых надо уходить по РЛЭ, но непонятно, пилоту что показывается, 2 или 5 в такой ситуации?
Нажмите, чтобы раскрыть...
А радиовысотомер вообще обладает такой точностью измерения ?
 
VirPil сказал(а):
Глянул. Где-то полторы секунды, но не из нейтрали, а от крайнего до крайнего положения. Это нормально.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Судя по результату это не нормально. Ранее писАли, что в DM есть демпферы, работающие по угловым скоростям. По графикам этого не видно - есть градиентный фильтр, который ограничивает максимальную скорость отклонения руля высоты (линейный характер изменения положения руля). И этот фильтр приводит к задержке, которая могла помешать пилотам. Но это не демпфер. Обманули.
 
ys05 сказал(а):
Объясните, плиз, почему на графике радиовысотомера "касания" имеют значения минус 3 фута, а первый отскок 2 фута, то есть в сумме как раз те 5 футов, при которых надо уходить по РЛЭ, но непонятно, пилоту что показывается, 2 или 5 в такой ситуации?
Нажмите, чтобы раскрыть...
Пилоту ничего не показывается. Он на него не смотрит.
[automerge]1560546076[/automerge]
B_D сказал(а):
Судя по результату это не нормально.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Плюс инертность лайнера... А наши техники долбались выбирая люфты в тягах и регулируя натяжение тросов...
 
Последнее редактирование:
Реклама
интересно, почему от молнии заглючили только приборы одного типа, а не вся авионика?
Надеюсь, мы увидим подробный разбор темы "они перегрузились"
 
Назад