Ну, судя по известным авиакатастрофам (иранский военный 747, если не изменяет память, ПанАм 214, Геркулес в 80-м), удар молнии способен вызвать и воспламенение паров топлива. Так что "воизбежание" еще устраняем топливо и двигатели.Не принимайте кажимости за реальность
При такой постановке задачи способ прост как веник - убрать с борта все электричество и электронику. Поскольку все остальное обязательно будет иметь "принципиальную возможность" произойти.
В процессе первого «отскока», когда самолет находился в воздухе, КВС перевел РУД в положение «МАКСИМАЛЬНЫЙ РЕВЕРС»
22.02.2019 с КВС проводилась подготовка в объеме тренировки по сценарию обстановки реального полета по маршруту (LOFT) ...
«2.2 Раздел LOFT ... Перечень упражнений
5.1. L Недостоверные показания скорости14».
14 Недостоверные показания скорости приводят к переходу самолета в DIRECT MODE.
В 15:26:05 в экипаже состоялся следующий диалог: 2П: «Ответчик поставить семь семь два ноля? Или оставляю так? Все, понял». КВС: «Уже можно было снять похорошему». Запись бортового магнитофона не дает однозначного понимания решения КВС. Тем не менее, в 15:26:31 экипажем был установлен код ответчика 7700.
В 15:24:02 экипаж армировал (подготовил к автоматическому выпуску) воздушные тормоза.
Примечание: Режим автоматического управления выпуском тормозных щитков на посадке, который не работает при СДУ в режиме «DIRECT MODE».
Мне тоже сложно поверить в столь значительные задержки. Было бы отлично, если бы у вас нашлось подтверждение в виде каких-либо нормативов (неважно в данном случае, какой именно тип, любой гражданский). Просто порядок величин - время от максимального отклонения органа управления до максимального отклонения управляющей поверхности.
Думаю что в это время надо было пытатся парировать козление а не дёргать РУДы.Я ведь правильно понимаю, что включение реверса в воздухе в данном положении ВС было ошибкой, после которой безопасное завершение полета было уже невозможным?
Я заметил. Но, судя по тому, как управлялся самолет в этих (успешных) случаях, эта успешность была сугубо временной. Добавилось один-два внешних негативных фактора и вся кончилась. Я слабо представляю себе, что необходимость так размахивать ручкой на этапе полета, когда нужна максимальная стабилизация самолета, оставляет место для того, чтобы чувствовать его поведение хотя бы на полсекунды вперед. Тут просто физиологических возможностей человека не хватит. Работают другие группы мышц, значит и другие отделы мозга. А наработанных рефлексов там нету. Не наработали.В отчете приведены все случаи полетов (успешных) в DM до этой катастрофы.
Я тогда еще примерно не представлял про директы и нормалы, но смотрел на проверку рулей перед вылетом Ту-шек... больше РН были заметны, чем РВ... но перекладка действительно секундная, причем резкая - стоит и пошел. Как-то в стиле брейк-данс, чем и обратило внимание.Если привод не выходит на максимальную скорость перекладки (т.е. при относительно небольших заданных перемещениях), то типичное запаздывание между сигналом на входе в привод и отклонением поверхности - 0,05 с. В цифровой системе к этому добавляется время вычисления управляющего сигнала; в Direct Mode, когда работает только ACE, оно минимально, и вряд ли превышает 0,01 с. Кроме того, сигнал с рычага управления обычно пропускается через фильтр низких частот, что добавляет к запаздыванию ещё 0,05-0,15 с.
Что касается, максимальной скорости перекладки привода руля высоты, то она у SSJ не особо большая. Существует мнемоническое правило, что такой привод на магистральном самолёте должен отклоняться от упора до упора за 1 с, и например, на A320 именно так и есть.
Да не пытался он досаживать, похоже. Он скорее пытался сохранить положительный тангаж, который возникпосле первого отскока и не допустить его увеличения. У него было 2 секунды + особенности управления в DM. Маханул ручкой от себя, маханул обратно, самолет на пикирование отработал, но сильнее, чем хотелось бы, а выйти обратно уже не успел.Самое обидное, ну установили +20 - ну и научи экипажи садиться с +20. Ничего особенного кроме сильно удлинненного пробега при этом не возникает. Но если как студент пилот, пытаться досадить опуская нос - то выходит ровно то что у них вначале и вышло. А так _то что можно +20 сказали, а что при этом делать, сказать забыли_. А это до фига. Энергии больше процентов на 20 - 30, ну и пробег думается с учетом длинного выравнивания выйдет длиннее процентов на те же 30.
За неимением каких-либо других вариантов... видимо собирались садиться.Я ведь правильно понимаю, что включение реверса в воздухе в данном положении ВС было ошибкой, после которой безопасное завершение полета было уже невозможным?
Уйти на второй не получится из-за открытых створок реверса, а пытаться посадить в таком посадочном положении - небезопасно.
Это и в авиации так. Но только когда контролирующие органы выявят. А динозавры в авиакомпаниях глупые, оттого и смелые.В морской отрасли, если сертификаты на различные тренинги оформлены на один день или перекрывают друг друга по датам, то они автоматически считаются недействительными. Жаль, что в авиации не так.
Похоже, что после 2 катастроф с MCAS вы на общей волне интереса познакомились с "Боингом" 737.Carolus сказал(а):Ну, коли так, то я начинаю понимать инженеров Boeing, не доверяющих концепции "электрического самолёта" и поэтому оставляющих всю классическую механику 50-летней давности, даже в современных и нашпигованных компьютерными новшествами бортах. Электрический самолёт в электрической атмосфере не полностью безопасен. Сегодня отключился компьютер, а что завтра? Рули высоты? Да запросто!
Вот и топливо уже непосредственно в хвостовой части фюзеляжа - было сомнение, так запитана эта линия или нет?SDA сказал(а):Видимо, потому что отбор воздуха от двигателя выключили и переключились на ВСУ
Ха! А кто сказал что молния не может грохнуть золотник или "тонкую пневматику"?Denis Rook сказал(а):При такой постановке задачи способ прост как веник - убрать с борта все электричество и электронику. Поскольку все остальное обязательно будет иметь "принципиальную возможность" произойти.
Они не должны были вообще быть допущены к полётам. Это же полнейшее разгильдяйство (пишу корректно)они не должны были вообще так садиться..
У электросварщиков "земля", в автомобиле "масса"... в общем, на кузов. В самолете как? Трубки и агрегаты наверняка имеют электрический контакт с фюзеляжем в отличие от проводов. Он и уравняет потенциалы.Ха! А кто сказал что молния не может грохнуть золотник или "тонкую пневматику"?
А если в топливный агрегат?
Это работает где-то в 90-95% случаев. Но остаются еще 5-10% - лотерейных. Там где реальная молния может превышать нормированные величины, и значительно.Eduard сказал(а):У электросварщиков "земля", в автомобиле "масса"... в общем, на кузов. В самолете как? Трубки и агрегаты наверняка имеют электрический контакт с фюзеляжем в отличие от проводов. Он и уравняет потенциалы.
Таковых быть не должно. Но конструктивное исполнение бывает разным, так что в реальной эксплуатации возможны варианты.Eduard сказал(а):Black Cat, т.е. есть агрегаты, электрически изолированные от фюзеляжа-двигателя?