Катастрофа самолета RRJ-95B RA-89098 в аэропорту Шереметьево 05.05.2019 - обсуждение

В DM демпфирование идет от отдельных датчиков угловых скоростей с параметрами сниженными относительно основных инерциальных систем. Кроме того, уровень их воздействия на поверхности довольно сильно ограничен. Но само по себе демпфирование есть и в свое время специалисты ЦАГИ несколько недель провели в КнА, анализирую как это все работает. К сожалению, на расшифровках нет показаний с собственных датчиков системы управления и какие сигналы они передавали в вычислители - непонятно.
 
Специалисту ТАУ необходимо знать свойства объекта управления. Для начала.
Специалисту ТАУ необходимо знать свойства объекта управления для того чтобы определить параметры исполнительных механизмов. Всё нормально со скоростью перемещения РВ. Немного про объект. Пилот от ручки управляет не рулем высоты, а тангажом. Про руль высоты он грубо говоря ничего не знает и знать не хочет. А тангаж изменялся в соответствии с ручкой.
Не видны.
У пилота нет такой иллюзии потому что он управляет не рулями, а положением самолета в пространстве.
6 раз по секунде нажал, остальные 1320 секунд не нажимал. Не было никаких таких выдуманных иллюзий.
Не было никакой раскачки кроме следования самолета за рукой пилотирующего и встреч с землёй.
 
А спешка то началась еще на земле, перед вылетом.
Когда КВС говорит «Все то же самое, направо, просто там такая засветка стоит сзади. Так нам еще быстрее».
И уже на исполнительном КВС , ПМСМ, приготовился наперегонки с грозой: «Засветка, видишь (нрзб). Да, елки-палки».
Причем гроза то смещается аккурат под первый разворот.
 
Одного меня смутило что 2 однотипных и важнейших блока EIU одновременно, пусть и кратковременно вышли из строя?
А как же принцип сегрегации однотипных компонентов с целью молниезащиты/защиты от ЭМИ? И фидеры должны были быть сепарированы, и блоки разнесены, и источники питания разные. Другими словами, отказ пары блоков - чистейшей воды производственно-конструктивный недостаток,
или ПКН.
 
SDA сказал(а):
Надеюсь, мы увидим подробный разбор темы "они перегрузились"
Нажмите, чтобы раскрыть...
Да, как-то туманно про эту перезагрузку. Пишется, что "перезагрузка" шла 18(!) секунд, а потом - что это не какая-то перезагрузка процессоров концентраторов, а а просто его переход на новую область флешки. С намёком, что 18 с перерыва в работе концентраторов не было. А потом - что такая ситуация всё равно переводит в Direct.
И с включением ВСУ непонятно.
 
Реакции: SDA
Тут есть вопрос и к тому, что: "По объяснению разработчика блоков, их перезагрузка является одним из режимов работы и не является признаком отказа (неисправности). "
И одновременно с этим: "Согласно анализу отказобезопасности систем авионики самолета RRJ-95B установлено, что при выходе из строя (включая процесс перезагрузки) блоков концентраторов происходит, в том числе, переход СДУ в минимальный режим (DIRECT MODE)"

Т.е. разработчик блока называет штатным режимом работы то, что для самолета в целом ведет к СС (сложной ситуации).
Еще бы посмотреть, какую же вероятность заложили на выполнение перезагрузки блока?
[automerge]1560582024[/automerge]
theoristos сказал(а):
И с включением ВСУ непонятно.
Нажмите, чтобы раскрыть...
А что именно смущает? Включили резервный источник электропитания и отбора воздуха.
 
Реакции: SDA
Может такие размашистые движения ручкой - именно "борьба" с системой демпфирования, для ускорения реакции самолёта?
 
Потенциальный источник керосина и пожарной опасности непосредственно в хвосте. К вопросу о быстром задымлении и пожаре в задней части салона. Было ли это действительно необходимо?
Проблем с электропитанием вроде не было. Отбор воздуха - да, в отчете тоже говорится. Но странно, кто-то из пассажиров здесь писал, что после попадания молнии вентиляция не работала.

Ещё некоторый вопрос с тем, что двигатели работали минуту после останова, но топливные краны в итоге найдены перекрытыми.
 
Было бы интересно сравнить графики при выполнения разворота (первого после перехода в DM) в последнем полёте с аналогичными в NM. Т.е. месить SS - это уже привычка, или просто попытка реализация рекомендаций РЛЭ в части "пилотировать плавно" посредством дискретных движений органами управления.
_______
В самом первом полёте на"мухобойке" я таким же образом (короткими "тычками") пытался точно выдерживать заданную высоту и горизонт в условиях порывов ветра. Через 2 минуты инструктор сказал: "Не насилуй машину и меня, а то заблюём приборку еще до 4 разворота. Не делай резких движений, всё только плавно".
 
Это еще не выяснили.
"После третьего приземления бортовыми самописцами зафиксирована информация, показывающая возможную потерю (полную или частичную) управления двигателями. Для анализа данного вопроса комиссия планирует исследовать компьютеры управления двигателями (DECU)"
 
Дали мне такое пояснение.

Это противоаварийная система. В сложных условиях полёта, на очень больших углах тангажа и т.п. двигатель может "потухнуть" (например, в результате помпажа - см. ниже). Чтобы срыв пламени не привёл к полной потере тяги, работает небольшой факел с собственным подводом воздуха и топлива, чтобы постоянно поджигать топливо. Расход топлива при этом большой, именно избыточность даёт устойчивость факела, потому в нормальных режимах полёта не используется.
 
Экипаж, судя по всему, не предполагал аварийную посадку.
theoristos сказал(а):
Проблем с электропитанием вроде не было.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Возможно предполагали какие-то проблемы с электропитанием, реальные или потенциальные.
Обратите внимание, что мы в отчете видим только нарезку из CVR, но не всю запись.
По отчету систему кондиционирования отключили чуть позже, в 15:18.
Дополнительной информации о работе или отказах этой системы нет.
Может, только тогда и дёрнули ENG MASTERS - это то прописано в Emergency Evacuation Checklist
 
Вам не кажется, что он нормально так "поборолся с демпфированием" аж до угловой скорости почти 10 градусов в секунду за время 1 секунда дошло?
 
Это не фильтр - это физическое ограничение скорости перекладки привода. Быстрее он просто не может.
 
ИМХО, нет.
Ну вмазала молния, ну пошли наводки на провода, ну пришел по ним вместо информации бред... не погорело ведь ничего.
А вот дальше - лженаука кибернетика, которую советским людям знать не положено. В смысле алгоритмы реакции на это всё безобразие, которые почему-то безвозвратно переключают в ДиректМод, в котором пилотов летать не учат.
И эти алгоритмы кстати совсем нетривиальны - надо ведь чтобы резервные узлы не начали себя считать основными и рулить каждый в свою сторону...
Во-первых, DM она тоже электрическая и от глюков не застрахована.
Во-вторых, современные мозги позволяют идентифицировать и компенсировать практически любой глюк.
Ну и в третьих, хотя бы базовые магистрали можно и оптикой проложить, чтобы наводок не было.
 
Исходя из ограниченных возможностей маневренности самолёта есть два режима управления. Первый подразумевает плавные или резкие но однонаправленные движения ручкой и без существенной задержки реакцию самолёта. Когда скорость движения ручки превысит возможности самолёта реагировать, наступает второй режим. В самолётах со штурвалом и тросовой проводкой, аналогичных 737, по крайней мере положение штурвала и рулевых поверхностей однозначно соответствуют.
И да. К тому же плюсом то, что усилия гидропривода и пилота складываются. Гидропривод конечно сильнее, но действует в ту же сторону, что и пилот.
 
Последнее редактирование:
Что за второй режим и в каком месте Вы увидели задержку реакции самолета? А третий режим это наверное нужно для определённых членов экипажа вместо ручки поставить трехпозиционный тумблер: ввверх, нейтрально, вниз. Во тогда всё встанет на свои места.
У же сто раз со вчерашнего дня говорилось, что да, естественно, потому что скорость с которой можно переместить штурвал заведомо ниже скорости гидроприводов.
 
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация