Катастрофа самолета RRJ-95B RA-89098 в аэропорту Шереметьево 05.05.2019 - обсуждение

[maxcherep]

До реверса - ПМСМ - они еще имели шансы как-то исправить ситуацию, и завершить полет относительно благополучно (всё-таки на втором отскоке шасси уже повредили).

Вот я и думаю, что если бы ушли после второго отскока, что произошло бы во время уборки шасси, после того как "слабые звенья" были срезаны? Какие точно возникли повреждения после второго отскока, достоверно неизвестно, вполне возможно, что после ухода после второго отскока возник бы пожар, но уже в воздухе.
[automerge]1560589778[/automerge]

Да, там написано "повторит в небе".

Ну в небе, это не считается, прав Timer насчёт целесообразности. Да и как можно всё повторить, те же погодные условия не закажешь.

 

[Black Cat]

Ключевое слово - ' в воздухе" вызывает недоумение полезности подобного эксперимента.

Какие сомнения в полезности?

Отлетать еще раз DIRECT MODE, да в сочетании с рекомендациями по перевесу и повышенными скоростями от "Аэрофлота", плюс еще и метеоусловия по ветру подобрать.
Оценить и уходы на второй круг (на разных этапах) в таких условиях.

Оценить полноту и корректность рекомендаций Руководства.

Посмотреть еще раз в полете на поведение систем и самолета в целом при перезагрузке концентраторов ульяновских.

Потом сравнить как точно такие отказные условия отрабатывает тренажер, насколько полно и точно.

Если не подходить формально, то программа дополнительных летных испытаний была бы очень полезна - даже в Предварительном отчете еще очень много незакрытых вопросов.

 

[A_Z]

Вывод - в Мурманск надо было лететь на ИЛ-62 с отключенной гидравликой,..

Не надо с отключенной - на Ил-62 гидроусилителей в системе управления самолётом нет.
#ау

 

[a2v]

на Ил-62 гидроусилителей в системе управления самолётом нет.

И даже у руля направления и интерцепторов? Вот это новость.

 

[Black Cat]

Вот я и думаю, что если бы ушли после второго отскока, что произошло бы во время уборки шасси, после того как "слабые звенья" были срезаны? Какие точно возникли повреждения после второго отскока, достоверно неизвестно, вполне возможно, что после ухода после второго отскока возник бы пожар, но уже в воздухе.

По отчету все сигнализации о пожаре - «Пожар в заднем БГО», «Пожар ВСУ» - пошли уже после 3-го касания.
Разрушение лонжерона, вероятно, прошло также уже на 3-м касании (Разрушения конструкции кессона крыла не произошло, по результатам анализа записей СОК показаний датчиков топливомеров утечки топлива не зафиксировано, на ВПП фрагментов конструкции самолета не обнаружено )

После такого 2-го удара и ухода на второй круг последующая посадка тоже была бы аварийной, и также с неясными последствиями.
Но этом был шанс. Может быть успокоились бы, обдумали бы ситуацию, запросили бы пену на полосу.
Включенный на 1-м отскоке реверс этого шанса лишил.

Понятное дело, что это всё диванные рассуждения, а воздухе ситуация развивалась очень стремительно.
И увы, экипаж в стрессе оказался не готов к такому развитию ситуации.

 

[Kit.]

Можно предполагать какие-то дополнительные манипуляции с органами управления в кабине. Что-то как-бы включить. Или, наоборот, как бы отключить. Что-то очень важное, раз уж чуть ли не в огонь полез.

КВС-а, например.

 

[Black Cat]

Смотря что понимать под контролем.

Не только ручку. Они же еще и РУД попытались на взлётный сунуть.

Единственное что их могло спасти - уход прямо на первом взмывании.

Конечно же уход. Но не реверс.
Ну что тут скажешь?
R.I.P.

 

[odin_man]

как то витиевато в отчете написано - поясните пожалуйста - задние двери открывались или нет?

 

[Jumbo66]

Рассматривать перспективы ухода на круг после первого, второго, третьего касания столь же бессмысленно, как и после остановки ВС или тушения пожара. Приведшая к катастрофе ошибка была совершена раньше. И да, она потянула за собой другие ошибки, в результате собрав их целый ворох.

Берите за точку обратного отсчета момент технически необратимого события - удара с превышением перегрузки (а это еще первое касание) и отматывайте события назад. Ищите самую первую на временной шкале ошибку, поскольку она задала вектор развития событий, и последующие всего лишь нанизывались на нее.

Применительно к данному полету - такой базовой ошибкой могло стать решение не обходить грозовую засветку, а по-тихому срезать разворот, даже не беспокоя при этом диспетчера(!!!). Возможно, этот "план полета" зародился еще на земле в ожидании старта, "да ну, проскочим, если что - подрежем"... Сколько таких "летчиков" встречает ежедневно каждый водитель? МКАД кишит такими "ловкими и смелыми".

А если вернуться еще дальше во времени? Как сформирован экипаж, в котором ВП молчит в тряпочку? Как так "расширены представления о правильном" в РПП АФЛ относительно РЛЭ ГСС? Как выдаются сертификации пачкой за день "занятий"? Откуда вообще у "успешных людей" вбитое в подкорку понятие, что добиться хоть чего-нибудь можно, лишь подрезая и пропихиваясь?
Не надо эти вопросы обсуждать, и так ведь понятно, увы...
[automerge]1560592070[/automerge]

Единственное что их могло спасти - уход прямо на первом взмывании.

Или при превышении скорости на выравнивании, или при просадке под глиссаду, или при предупреждении о сдвиге ветра, или при обнаруженной неспособности держать высоту в развороте, или после неудачной первой попытки захода и т.д.

 

[a2v]

Посмотрите на графики. Пол-секунды от упора до упора. Вы такое со штурвалом не проделаете.

При желании всё возможно. Вот записи раскачки Боинга 777 (самолёта со штурвалом) во время лётных испытаний после касания ВПП :

Всё то же самое: штурвал ходит от упора до упора (время перекладки - как раз 0,5 с), привод - на ограничении по скорости.

 

[Black Cat]

как то витиевато в отчете написано - поясните пожалуйста - задние двери открывались или нет?

Это не удалось установить. Поэтому и написано витиевато.
"Задняя левая дверь пассажирской кабины отсутствует (сгорела). Рычаг навески находится в открытом положении. Планка аварийного трапа найдена в обломках самолета на земле."

Тут, кстати, вопрос к пожарникам - те две подъехавшие машины с хвоста. Может у них регистратор был? Или еще у кого-то?

 

[theoristos]

Это еще не выяснили.
"После третьего приземления бортовыми самописцами зафиксирована информация, показывающая возможную потерю (полную или частичную) управления двигателями. Для анализа данного вопроса комиссия планирует исследовать компьютеры управления двигателями (DECU)"

Да, но я про пару других цитат:
"Двигатели самолета работали до момента прекращени записи параметрического самописца",
"Примерно в 15:31:34, согласно звуковому ряду видеозаписи, произошла остановка двигателей" (с. 34),
и
"Переключатели ENG MASTER L | R : OFF" (c. 45).

Cобственно я был не совсем точен - информации о фактическом положении кранов пока нет, только об выключении переключателей.
[automerge]1560592534[/automerge]

Может, только тогда и дёрнули ENG MASTERS - это то прописано в Emergency Evacuation Checklist

Возможно что так. Тогда, увы, это усугубило пожар.
Второй вариант - дёрнули сразу, но сигнал не прошел, как и у системы пожаротушения (полные баллоны при вытянутых переключателях).
Не знаю что хуже.

 

[AlexS]

Или при превышении скорости на выравнивании, или при просадке под глиссаду, или при предупреждении о сдвиге ветра, или при обнаруженной неспособности держать высоту в развороте, или после неудачной первой попытки захода и т.д.

Давайте чуть ближе к причинам, а именно к козлу. Все что было до это лирика в данном случае.
Фактическая необходимость ухода по прогнозу WS ahead (потому как никакого ws не было по факту и им было разрешено действовать по обстоятельствам) и сигнализации "glidespole" ниже ВПР (так как ниже ВПР в визуальных условиях никакой глиссады, которую нужно соблюдать, нет, а потому сигнализацию им тоже было разрешено только принять к сведению) для меня под большим сомнением.
[automerge]1560592697[/automerge]

При желании всё возможно. Вот записи раскачки Боинга 777 (самолёта со штурвалом) во время лётных испытаний после касания ВПП :
Всё то же самое: штурвал ходит от упора до упора (время перекладки - как раз 0,5 с), привод - на ограничении по скорости.

А Вам не кажется что у именно трех семерок штурвал это тот же сайдстик только перед глазами и с рогами?

 

[theoristos]

Вам не кажется, что он нормально так "поборолся с демпфированием" аж до угловой скорости почти 10 градусов в секунду за время 1 секунда дошло?

Дык, я и не говорю что это хорошо. Такой потерей связи между состоянием регулятора и регулируемого органа и как следствие - нарастающими колебаниями оно и черевато
Кстати не только при участии человека, в чисто автоматических контурах всё даже суровее. БелКА так гавкнулась.

 

[Jumbo66]

Да, регистраторы АСК нужны, и в машины, и носимые, и уж не меньше, чем дпсникам! И у суперджетов АФЛ вроде ставились камеры в салоне с выводом на дисплей слева у КВС, по требованию эксплуатанта? Но записи эти, конечно, не будут опубликованы. Вот хотя бы полная расшифровка CVR появилась в итоговом....

 

[137]

Одного меня смутило что 2 однотипных и важнейших блока EIU одновременно, пусть и кратковременно вышли из строя?
А как же принцип сегрегации однотипных компонентов с целью молниезащиты/защиты от ЭМИ? И фидеры должны были быть сепарированы, и блоки разнесены, и источники питания разные. Другими словами, отказ пары блоков - чистейшей воды производственно-конструктивный недостаток,
или ПКН.

Не одного, мак же проверяет их. Есть пункт АП 25.1316b, он требует чтобы каждая электронная или электрическая система, нарушение нормального функционирования которой может снизить возможности самолёта или способность лётного экипажа справляться с неблагоприятными условиями эксплуатации, должна быть сконструирована таким образом, чтобы обеспечивалось ее нормально функционирование после воздействия молнии на самолёт.
В отчёте указано, что при сертификации переход в Директ мод классифицирован как "сложная ситуация".
Согласно АП-25, сложная ситуация характеризуется:
- заметным ухудшением характеристик и(или) выходом одного из параметров за эксплуатационные ограничения, но без достижения предельных, или
- уменьшением способности экипажа справиться с неблагоприятными условиями как из-за увеличения рабочей нагрузки, так и из-за условий, понижающих эффективность действий экипажа.
То есть переход системы в Директ даже разработчиком не характеризуется, как нормальный режим, а как один из видов особой ситуации.
Пункт 1316 (с) оговаривает, что соответствие конструкции требованию 1316(b) должно быть продемонстрированно для нормированного разряда молнии.
Иными словами, от нормированного разряда молнии согласно требованием АП-25(b) самолёт в Директ мод уходить не должен.
Полагаю, основные бодания по вопросу концентраторов будут на счёт того была ли молния, попавшая в самолёт в пределах нормированной.

 

[Black Cat]

Рассматривать перспективы ухода на круг после первого, второго, третьего касания столь же бессмысленно, как и после остановки ВС или тушения пожара.

Нет, не бессмысленно. Пусть хотя бы живым будет наука.

То что вы расписываете, очень хорошо описано "моделью швейцарского сыра".
Тут ошибка, там ошибка, тут недочет, там недоработка.
Молния чуть посильнее-поковарнее ударила (до этого то SSJ после молнии в DIRECT MODE ни разу "не выбивало").
И вот оно всё вместе складывается и накладывается друг на друга.
В итоге приводит к печальному результату.

Но это не значит, что надо сконцентрироваться только на какой-то одной точке, и тем более сразу же отматывать куда-то в дебри семейного воспитания.
В любой катастрофе этих проблемных точек, как правило, несколько.
И надо их все разбирать. Это очень важно и нужно, отнюдь не бессмысленно.

 

[TIMER]

Да и как можно всё повторить, те же погодные условия не закажешь.

========
Погодные условия на посадке были простые. Сдвиг ,предполагаемый приборами ,не мог оказать существенного влияния на процесс выравнивания даже если он был в реале.

 

[theoristos]

А где продолжение "мысли", суперджеты содержат источник керосина и пожарной опасности - к стенке их!

О, ещё один форумный телепат?

Мы тут обсуждаем вполне рациональный и резонный вопрос о причинах быстрого заполнения дымом, а потом и огнём задней части салона. Что непосредственно повлияло на количество погибших.
Откуда - извне через трещины/прогары во внешнем корпусе, от перегретого пластика салона, или из какого-то другого источника.

 

[61701]

Штурвал на 737 перемещается ровно так же как РН. По другому не позволят тросы.

А на Ан-148 с ЭДСУ, датчики положения штурвала под полом кабины, там что не позволяет? Там все работает адекватно. Тянете колонку штурвала на себя и перемещаете тягу датчика под полм , он тут же выдает сигнал на вычислитель ЭДСУ, а тот в свою очередь команду на привод и привод начинает отклонять руль пока на вычислитель , с датчика обратной связи ,установленном на руле ,не придет сигнал о том ,что руль занял заданное положение. Все это работает мгновенно. Не может быть никакой ощутимой задержки в управлении, для этого , как выше уже сказали, всегда минимизируются все люфты в проводке управления. Сделайте задержку в в автомобиле от руля к колесам и первый же столб будет ваш.
Уже не раз приводили выдержку из РЛЭ о разнице в режимах директ и нормал, нет там никаких критичных различий и не написано ни про какую нибудь предполагаемую задержку в управлении. Если сайдстик обладает такими отрицательными свойствами, то это вред. Сайдстик поставили французы не от большого ума, они просто взяли ЭДСУ со своего истребителя и целиком и полностью воткнули ее в пассажирский самолет, так и появился сайдстик. Намного более правильная система это система использованная Антоновым на Ан-148 и Боингом на Дримлайнере 787, это привычные, соединенные между собой штурвалы с загружателями , которые соединены с датчиками положений ЭДСУ.