Катастрофа самолета RRJ-95B RA-89098 в аэропорту Шереметьево 05.05.2019 - обсуждение

[Black Cat]

Тогда, увы, это усугубило пожар.

Почему?

 

[AlexS]

А на Ан-148 с ЭДСУ, датчики положения штурвала под полом кабины, там что не позволяет? Там все работает адекватно. Тянете колонку штурвала на себя и перемещаете тягу датчика под полм , он тут же выдает сигнал на вычислитель ЭДСУ, а тот в свою очередь команду на привод и привод начинает отклонять руль пока на вычислитель , с датчика обратной связи ,установленном на руле ,не придет сигнал о том ,что руль занял заданное положение. Все это работает мгновенно.

Гидропривод не работает мгновенно и штурвал не перемещается мгновенно. В вашем случае скорость перемещения штрвала просто физически не может быть быстрее привода. Поэтому Вы и видите картину синхронности . А вот Вы сымитируйте ситуацию штурвал мгновенно скачком до упора и засеките время когда РВ отклонится на максимум.

 

[Jumbo66]

Давайте чуть ближе к причинам, а именно к козлу. Все что было до это лирика в данном случае.
Фактическая необходимость ухода по прогнозу WS ahead (потому как никакого ws не было по факту и им было разрешено действовать по обстоятельствам) и сигнализации "glidespole" ниже ВПР (так как ниже ВПР в визуальных условиях никакой глиссады, которую нужно соблюдать, нет, а потому сигнализацию им тоже было разрешено только принять к сведению) для меня под большим сомнением.

РЛЭ говорит - уходить при любых warnings или cautions, а РПП АФЛ "расширяет" - да ну его в болото, а вдруг и ничё нет!
Такой подход прививается работникам компании?

В автобусах звучат предупреждения, что, обнаружив "забытый" сверток, пассажиры должны сообщить водителю, а не проверять его на безопасность сами... Но это реальная опасность! А сдвиг ветра чё, его следует проверить методом тыка, вдруг и нет его! Провалился под глиссаду? (А не выше ли ВПР было предупреждение?) Да и чё, не обломает ведь режиму поднажать, вон еще аж 20 узлов в запасе! В РПП не дословно, но так написано, или нет?
[automerge]1560593641[/automerge]
А брифинг перед посадкой - да зачем??? Тут не трепаться, сажать надо!!!

 

[61701]

Гидропривод не работает мгновенно и штурвал не перемещается мгновенно. В вашем случае скорость перемещения штрвала просто физически не может быть быстрее привода. Поэтому Вы и видите картину синхронности . А вот Вы сымитируйте ситуацию штурвал мгновенно скачком до упора и засеките время когда РВ отклонится на максимум.

Получается что сайдстик это определенное скрытое зло , которое в нормальном режиме завуалировано навешенными на него электронными нештяками.

 

[Black Cat]

РЛЭ говорит - уходить при любых warnings или cautions....

А вот это, кстати, вопрос к самолету.
Насколько оправданна именно такая рекомендация?
Если warning я еще понимаю, но любой (!) caution - и уходи только на второй круг?

 

[AlexS]

РЛЭ говорит - уходить при любых warnings или cautions, а РПП АФЛ "расширяет" - да ну его в болото, а вдруг и ничё нет! Такой подход прививается работникам компании?

Подход такой, какой есть, и пилотам тут закинуть нечего.

В автобусах звучат предупреждения, что, обнаружив "забытый" сверток, пассажиры должны сообщить водителю, а не проверять его на безопасность сами... Но это реальная опасность!

Нет - мифическая, медиийно-психическая. Иначе было бы предупреждение сразу орать "стоп, на выход" и отойдя на 100м звонить в органы с собаками.

А сдвиг ветра чё, его следует проверить методом тыка, вдруг и нет его!

Ночью и в облаках, тумане не проверишь. А при видимости не бывает просто так сдвига ветра (того который предсказывает автоматческий верещатель).

Провалился под глиссаду? Да и чё, не обломает ведь режиму поднажать, вон еще аж 20 узлов в запасе! В РПП не дословно, но так написано, или нет?

Нет глисады после ВПР в визуальных условиях, сколько говорить можно? Глиссада это радиолучи в пространстве предназначанные для наведения до определеной высоты.
[automerge]1560594325[/automerge]

Получается что сайдстик это определенное скрытое зло , которое в нормальном режиме завуалировано навешенными на него электронными нештяками.

Ну как сказать что есть зло... АН-148 под Москвой вспоминать не будет, не та ветка? Зло это не сайдстик или штурвал, а неумение.

 

[DSB77]

Может они не ждали и (или) не распознали первого отскока? С учётом повышенной скорости и перелета при первом касании врубили реверс и отдали от себя, чтобы быстрее опустить стойку и начать торможение?

 

[Black Cat]

Может они не ждали и (или) не распознали первого отскока? С учётом повышенной скорости и перелета при первом касании врубили реверс и отдали от себя, чтобы быстрее опустить стойку и начать торможение?

Ну как это не распознали?
После приземления произошло отделение самолета на высоту не более ≈ 5 – 6 ft (2 м).

 

[theoristos]

Почему?

Струя от двигателя распыляла вытекающий керосин и раздувала пламя за крылом. Имхо, конечно. Возможно МАК в полном отчете уделит внимание этому моменту.

Да и спуск по трапу в непосредственной близости от работающего двигателя небезопасен. Хорошо что тут никто в него не влез.

 

[61701]

А Вам не кажется что у именно трех семерок штурвал это тот же сайдстик только перед глазами и с рогами?

Так я и писал про такую же схему на Антонове, но Вы ответили мне ,что там я не погу мгновенно переместить колонку штурвала и привод все равно работает быстрее. Я настроил кучу таких приводов и нет там какой то видимой задержки даже при резких перемещениях колонки и штурвала. Неужели на сайдстике нет никаких усилий , чтобы мышцы кисти не позволяли шурудить им как ручкой передач на уазике?

 

[Jumbo66]

Подход такой, какой есть, и пилотам тут закинуть нечего.

Да, а компании есть что сказать?

Нет - мифическая, медиийно-психическая. Иначе было бы предупреждение сразу орать "стоп, на выход" и отойдя на 100м звонить в органы с собаками.

Эвакуацию, как и должен, объявляет и проводит экипаж, нет? В маршрутке - это водитель. В чем мифичность-медийность? Это для "пайлотов нацпера" оно мифично? Они отработали чеклист по эвакуации, кстати?

Ночью и в облаках, тумане не проверишь. А при видимости не бывает просто так сдвига ветра (того который предсказывает автоматческий верещатель).

А если вот попадется не "простотаксдвигветра"? В утиль все эти метеорадары с тавсами, пайлот разрулит?

Нет глисады после ВПР в визуальных условиях, сколько говорить можно? Глиссада это радиолучи в пространстве предназначанные для наведения до определеной высоты.

Они получили предупреждение glideslope аккурат на 270 ft, провалиившись одновременно с сообщением информатора о ВПР. Это надо рассматривать как до или после ВПР? Проскочить на последний мигающий зеленый, чё такого?

 

[DSB77]

Ну как это не распознали

Ну вот не знаю. Реакция на козла была после второго отскока.

 

[Black Cat]

Струя от двигателя распыляла вытекающий керосин и раздувала пламя за крылом. Имхо, конечно. Возможно МАК в полном отчете уделит внимание этому моменту.

Да и спуск по трапу в непосредственной близости от работающего двигателя небезопасен. Хорошо что тут никто в него не влез.

В том смысле, что могли раньше отключить ENG MASTER L и ENG MASTER R? Это, пожалуй, да.

Но КМК, они не были психологически готовы и к этой ситуации. Как и не было готовности к уходу на второй круг.
[automerge]1560596216[/automerge]

Подробное описание проблем с директом, перезагрузками компьютеров, включая посадку с сайдстиком в руке, с правильными решениями, в правильной АК, от известного пилота:

Несмотря на позитив, всё таки другие расклады.
КВС был заранее готов именно к такому отказу, они заранее обдумали и проговорили необходимые процедуры.
У них не было такого лавинообразного развития ситуации.
Молодцы, не растерялись.

 

[027]

Нет глисады после ВПР в визуальных условиях, сколько говорить можно? Глиссада это радиолучи в пространстве предназначанные для наведения до определеной высоты.

Насколько помню, нас учили, что глиссада — это траектория снижения ЛА перед посадкой. А то, что вы называете радиолучами в пространстве, это равносигнальная зона. Вот это я помню совершенно твердо, без «насколько».
Их, собственно, две, курсовая и глиссадная, но это уже детали терминологии. А высталяются они при настройке ILS так, чтобы плоскости равносигнальных зон пересекались по линии рекомендованной посадочной глиссады. Отклонение ЛА от равносигнальных зон пилот видит на пилотажном приборе, или как он там сейчас называется. Перекрестие, короче.

P.S. Почитал предварительный отчет, волосы дыбом.

 

[AlexS]

Да, а компании есть что сказать?

Договаривающиеся стороны решат где именно написана чрезмерная околесица.

А если вот попадется не "простотаксдвигветра"? В утиль все эти метеорадары с тавсами, пайлот разрулит?

В утиль нельзя когда ничего не видно на требуемой дальности, а в визуальных условиях рулит пайлот испокон веков.

Они получили предупреждение glideslope аккурат на 270 ft, провалиившись одновременно с сообщением информатора о ВПР.

Нет, не одновременно. На 270 ft (82 м) был ВПР, а glideslope был примерно на 60 м.
[automerge]1560596641[/automerge]

Насколько помню, нас учили, что глиссада — это траектория снижения ЛА перед посадкой. А то, что вы называете глиссадой, это равносигнальная зона.

Абсолютно и совершенно верно. Так что Вы этим хотели сказать? давайт еближе к делу: когда TWAS говорит glideslope белым днем на удалении километр от торца это что хочет рассказать его искуственный интеллект человеческому по задумке авторов?

 

[Black Cat]

Ну вот не знаю. Реакция на козла была после второго отскока.

ПМСМ, не ждали.
Ну и шуганули реверс, тем более что в QRH для посадки с превышением массы так и написано:
После приземления на основные опоры
- РЕВЕРС ТЯГИ ..... MAX

 

[DKap]

Гидропривод не работает мгновенно и штурвал не перемещается мгновенно. В вашем случае скорость перемещения штрвала просто физически не может быть быстрее привода. Поэтому Вы и видите картину синхронности . А вот Вы сымитируйте ситуацию штурвал мгновенно скачком до упора и засеките время когда РВ отклонится на максимум.

Тогда по результатам проверки будут рекомендации "дозагрузить" ручку такими усилиями, чтобы тягая её, нельзя было превысить максимальную скорость привода руля...

Но как Вы объясните фразу из отчета (графики разглядеть невозможно, увы) про то, что "аналогичные «размашистые» движения наблюдались и при заходах на посадку,
выполнявшихся в режиме «DIRECT MODE» другими экипажами авиакомпании"? Не в одном же только предполагаемом испуге/волнении/неумении пилотирующего дело, если и другие себя похоже вели.

Я так понимаю, что "размашистость" появлялась именно в DM, а в NM все пилотировали более плавно. Разные люди вели себя похоже при попадании в DM. Значит, именно в DM реакция самолета более замедленна по отношению к ручке. Возможно, потому что отклик руля высоты в DM медленнее? Или это всё бред?

 

[AlexS]

Тогда по результатам проверки будут рекомендации "дозагрузить" ручку такими усилиями, чтобы тягая её, нельзя было превысить максимальную скорость привода руля...

На каком основании? Есть какие-то такие нормы?

Но как Вы объясните фразу из отчета (графики разглядеть невозможно, увы) про то, что "аналогичные «размашистые» движения наблюдались и при заходах на посадку, выполнявшихся в режиме «DIRECT MODE» другими экипажами авиакомпании"? Не в одном же только предполагаемом испуге/волнении/неумении пилотирующего дело, если и другие себя похоже вели.

Никак не объясню и сам МАК говорит - пока загадка. Видимо опрос пилотов Суперджета сделать пока не представляется возможным :-/

Я так понимаю, что "размашистость" появлялась именно в DM, а в NM все пилотировали более плавно. Разные люди вели себя похоже при попадании в DM. Значит, именно в DM реакция самолета более замедленна по отношению к ручке. Возможно, потому что отклик руля высоты в DM медленнее? Или это всё бред?

По графикам угловая скорость 10 градусов в секунду достигнута за 1 секунду. Это замедленная реакция?

 

[61701]

Для того уже второй раз и размещаю выдержку, потому как можно увидеть по ней, что бывает, если действовать спокойно и по правилам. Для сравнения с описанием полета из отчета. Для сомневающихся, что в директе посадка возможна, и для требующих поставить на панель большую кнопку ресет.

Вам уже ответили, что в Вашем повествовании , экипаж знал о том,что на этом самолете был такой дефект, поэтому они были к этому готовы и обсудили все это на предполетной подготовке. В нашем случае отказ произошел неожиданно для экипажа и не на эшелоне , а в процессе выполнения схемы выхода, в условиях грозы в которую они заехали и с наложившимся частичным отказом радиосвязи. Абсолютно разные условия. Вопрос в том, что среднестатитстический пилот, являющимся КВС , должен быть готов к таким условиям иначе ему нечего делать в левом кресле. Там ничего не горело и не отваливалось , как уже писали , надо было уйти в зону, разобраться со связью и хотя бы в виражах потренироваться держать крен и высоту, собственно у него и была такая попытка, но к своему несчастью он изменил свое решение.

 

[МГА РФ]

61701 нормальное управление на сухом это типа совмещенного управления на ан148. Потянул и бросил. фиксируется положение в пространстве. а здесь потяну, посмотрел на создание положение и обратным движением погасил развитие тангажа. зафиксировал. если утратил навык обычного пилотирования, то будешь махать все время. утрачены навыки обычного управления