Вот я и думаю, что если бы ушли после второго отскока, что произошло бы во время уборки шасси, после того как "слабые звенья" были срезаны? Какие точно возникли повреждения после второго отскока, достоверно неизвестно, вполне возможно, что после ухода после второго отскока возник бы пожар, но уже в воздухе.До реверса - ПМСМ - они еще имели шансы как-то исправить ситуацию, и завершить полет относительно благополучно (всё-таки на втором отскоке шасси уже повредили).
Ну в небе, это не считается, прав Timer насчёт целесообразности. Да и как можно всё повторить, те же погодные условия не закажешь.Да, там написано "повторит в небе".
Какие сомнения в полезности?TIMER сказал(а):Ключевое слово - ' в воздухе" вызывает недоумение полезности подобного эксперимента.
Не надо с отключенной - на Ил-62 гидроусилителей в системе управления самолётом нет.Вывод - в Мурманск надо было лететь на ИЛ-62 с отключенной гидравликой,..
И даже у руля направления и интерцепторов? Вот это новость.на Ил-62 гидроусилителей в системе управления самолётом нет.
По отчету все сигнализации о пожаре - «Пожар в заднем БГО», «Пожар ВСУ» - пошли уже после 3-го касания.maxcherep сказал(а):Вот я и думаю, что если бы ушли после второго отскока, что произошло бы во время уборки шасси, после того как "слабые звенья" были срезаны? Какие точно возникли повреждения после второго отскока, достоверно неизвестно, вполне возможно, что после ухода после второго отскока возник бы пожар, но уже в воздухе.
КВС-а, например.Можно предполагать какие-то дополнительные манипуляции с органами управления в кабине. Что-то как-бы включить. Или, наоборот, как бы отключить. Что-то очень важное, раз уж чуть ли не в огонь полез.
Не только ручку. Они же еще и РУД попытались на взлётный сунуть.AlexS сказал(а):Смотря что понимать под контролем.
Конечно же уход. Но не реверс.AlexS сказал(а):Единственное что их могло спасти - уход прямо на первом взмывании.
Или при превышении скорости на выравнивании, или при просадке под глиссаду, или при предупреждении о сдвиге ветра, или при обнаруженной неспособности держать высоту в развороте, или после неудачной первой попытки захода и т.д.Единственное что их могло спасти - уход прямо на первом взмывании.
При желании всё возможно. Вот записи раскачки Боинга 777 (самолёта со штурвалом) во время лётных испытаний после касания ВПП :Посмотрите на графики. Пол-секунды от упора до упора. Вы такое со штурвалом не проделаете.
Это не удалось установить. Поэтому и написано витиевато.odin_man сказал(а):как то витиевато в отчете написано - поясните пожалуйста - задние двери открывались или нет?
Да, но я про пару других цитат:Это еще не выяснили.
"После третьего приземления бортовыми самописцами зафиксирована информация, показывающая возможную потерю (полную или частичную) управления двигателями. Для анализа данного вопроса комиссия планирует исследовать компьютеры управления двигателями (DECU)"
Возможно что так. Тогда, увы, это усугубило пожар.Может, только тогда и дёрнули ENG MASTERS - это то прописано в Emergency Evacuation Checklist
Давайте чуть ближе к причинам, а именно к козлу. Все что было до это лирика в данном случае.Или при превышении скорости на выравнивании, или при просадке под глиссаду, или при предупреждении о сдвиге ветра, или при обнаруженной неспособности держать высоту в развороте, или после неудачной первой попытки захода и т.д.
А Вам не кажется что у именно трех семерок штурвал это тот же сайдстик только перед глазами и с рогами?При желании всё возможно. Вот записи раскачки Боинга 777 (самолёта со штурвалом) во время лётных испытаний после касания ВПП :
Всё то же самое: штурвал ходит от упора до упора (время перекладки - как раз 0,5 с), привод - на ограничении по скорости.
Дык, я и не говорю что это хорошо. Такой потерей связи между состоянием регулятора и регулируемого органа и как следствие - нарастающими колебаниями оно и череватоВам не кажется, что он нормально так "поборолся с демпфированием" аж до угловой скорости почти 10 градусов в секунду за время 1 секунда дошло?
Не одного, мак же проверяет их. Есть пункт АП 25.1316b, он требует чтобы каждая электронная или электрическая система, нарушение нормального функционирования которой может снизить возможности самолёта или способность лётного экипажа справляться с неблагоприятными условиями эксплуатации, должна быть сконструирована таким образом, чтобы обеспечивалось ее нормально функционирование после воздействия молнии на самолёт.Одного меня смутило что 2 однотипных и важнейших блока EIU одновременно, пусть и кратковременно вышли из строя?
А как же принцип сегрегации однотипных компонентов с целью молниезащиты/защиты от ЭМИ? И фидеры должны были быть сепарированы, и блоки разнесены, и источники питания разные. Другими словами, отказ пары блоков - чистейшей воды производственно-конструктивный недостаток,
или ПКН.
Нет, не бессмысленно. Пусть хотя бы живым будет наука.Jumbo66 сказал(а):Рассматривать перспективы ухода на круг после первого, второго, третьего касания столь же бессмысленно, как и после остановки ВС или тушения пожара.
========Да и как можно всё повторить, те же погодные условия не закажешь.
О, ещё один форумный телепат?А где продолжение "мысли", суперджеты содержат источник керосина и пожарной опасности - к стенке их!
А на Ан-148 с ЭДСУ, датчики положения штурвала под полом кабины, там что не позволяет? Там все работает адекватно. Тянете колонку штурвала на себя и перемещаете тягу датчика под полм , он тут же выдает сигнал на вычислитель ЭДСУ, а тот в свою очередь команду на привод и привод начинает отклонять руль пока на вычислитель , с датчика обратной связи ,установленном на руле ,не придет сигнал о том ,что руль занял заданное положение. Все это работает мгновенно. Не может быть никакой ощутимой задержки в управлении, для этого , как выше уже сказали, всегда минимизируются все люфты в проводке управления. Сделайте задержку в в автомобиле от руля к колесам и первый же столб будет ваш.Штурвал на 737 перемещается ровно так же как РН. По другому не позволят тросы.