Полностью согласен. Только тут нельзя сказать про медвежью услугу. Реверс тут был чист и невиновен как слеза ребенка - если уже дали РУД на реверс, то забудьте про уход на второй.
Полностью согласен. Только тут нельзя сказать про медвежью услугу. Реверс тут был чист и невиновен как слеза ребенка - если уже дали РУД на реверс, то забудьте про уход на второй.Все эти автоматические придумки в виде автоматического выпуска , в который раз в аварийной ситуации оказывают медвежью услугу.
Да с ним все в порядке. Кроме вопроса зачем его включили и каковы были последствия. но это вопрос к людям, а не к железу./**/ А что не так было реверсом? /**/
Я имел ввиду автоматический выпуск интерцепторов, если честно , то наши парни хоть и ставили РУИ в положение "Подготовка" , но сколько я видел, выпускали интерцепторы в ручном режиме.Полностью согласен. Только тут нельзя сказать про медвежью услугу. Реверс тут был чист и невиновен как слеза ребенка - если уже дали РУД на реверс, то забудьте про уход на второй.
Вы наверно не знаете как работает реверс.Дернули реверс , пошли створки , сработает концевики на шасси ...тогда пойдет режим.Чего вы все к этому реверсу прицепились? Ну перевел он РУД на реверс когда стойки уже (не ещё) не были обжаты. И что? Как из этого следует поистине эпохальный вывод, что пилот настолько бестолков, что аж о блокировках не знал?
Схема перекладки реверса начинает работать только после обжатия шассиВы наверно не знаете как работает реверс.Дернули реверс , пошли створки , сработает концевики на шасси ...тогда пойдет режим.
При этом уже совсем невозможно уход на второй.
Эта ошибка трагедия с нее началась.
В одном из видео denokan есть момент, когда спойлеры не вышли и в обычном режиме, как Денис писал, потому что слишком мягко сели, так что контролировать их выход надо при любых раскладах, а не так что то забыл то вспомнил.Тот же 737CL как обходится без всех этих процессоров для автовыпуска спойлеров. Не вижу никаких технических проблем сделать так и на FBW.
А как на Эйрбасе в этим делом в direct low?
Это пять. Зато они знали как правильно, я уверен.Вы наверно не знаете как работает реверс.Дернули реверс , пошли створки , сработает концевики на шасси ...тогда пойдет режим.
Как только створки открылись, то уже всё - стоп. После этого никто никуда дальше не летит по разным причинам, ну разве что теоретически, то да. ИЧСХ, то таки не полетели.При этом уже совсем невозможно уход на второй
Это не начало ни в коем случае.Эта ошибка трагедия с нее началась.
Ну это вряд ли. Не думаю, что в аэрофлоте все настолько плохо, что тренажерную подготовку проводили только на бумаге. Другой вопрос что и как отрабатывали и какие были критерии оценки. Согласно отчёта: "Согласно программе профессиональной переподготовки , по которой КВС проходилНамекаете, что результаты проверки подтасованы?
забавно будет, если так....его уже на героя россии номинировали (хотя даже если не открывал - непонятно за что), а получается неслабая вероятность, и по видео видно, что в салоне не было дыма даже после того, как самолет остановился, что он виноват в 41 трупе? Сдается иллюминаторы не смогли бы так быстро расплавиться (три слоя с воздухом)В общем кто-то (вероятно проводник) решил выйти, поэтому никто с хвоста и не выбрался.
Я нашел в интернете информацию по этим концентраторам. Собственно, как я и предполагал еще месяц назад, эти концентраторы являются аналогом системы СУОСО стоящей на Ан-148, Ту-204МС и МС-21. Я даже схемку приводил. Эта система собирает данные со всех датчиков и систем самолета и раздает их различным потребителям преобразовав некоторые из них в нужный формат. Грубо говоря, через этот девайс происходит общение всех (или почти всех) самолетных систем. Этакая самолетная телефонная станция .Сигнал шасси от концевиков приходит на эту систему и раздается всем потребителям, тоже самое происходит и с сигналами других систем. Двигатели, шасси, САРД, СКВ, ПОС и так далее , все общение идет через эту систему. Второстепенные сигналы проходят через один блок, более важные дублируются двумя блоками, а самые важные проходят через три блока БПМВС. То есть сигнал шасси от КВ поступает на вход сразу трех блоков и каждый из них раздает его другим системам, этим и обеспечивается резервирование.Те самые концентраторы, которые.... ?
Это пять. Зато они знали как правильно, я уверен.
Как только створки открылись, то уже всё - стоп. После этого никто никуда дальше не летит по разным причинам, ну разве что теоретически, то да. ИЧСХ, то таки не полетели.
Это не начало ни в коем случае.
Да нет до момента пока не дернули реверс все еще были живы...разрушение и пожар это следствие ошибкиЭто пять. Зато они знали как правильно, я уверен.
Как только створки открылись, то уже всё - стоп. После этого никто никуда дальше не летит по разным причинам, ну разве что теоретически, то да. ИЧСХ, то таки не полетели.
Это не начало ни в коем случае.
А вариант что открыли потому, что поняли что и не выберутся? При пожарах между прочим люди из окон небоскребов прыгают.В общем кто-то (вероятно проводник) решил выйти, поэтому никто с хвоста и не выбрался.
Просто нет раздела "последний привет государственным мужам", чтобы там обсуждать такие заявления.и вот еще цитата из просьбы Дитриха о награждении
..."Бортпроводник Максим Моисеев погиб на двадцать втором году жизни. Он пытался открыть дверь в охваченной огнем хвостовой части самолета, чтобы эвакуировать как можно больше людей. Ценой своей жизни Максим до последнего продолжал спасать пассажиров "
В процессе первого «отскока», когда самолет находился в воздухе, КВС перевел РУД
в положение «МАКСИМАЛЬНЫЙ РЕВЕРС», но раскрытия створок реверса не произошло,
так как отсутствовали сигналы обжатия основных стоек шасси.
После получения сигналов об обжатии левой и правой основных стоек шасси началось открытие створок реверса, которое
завершилось уже после второго отделения самолета от ВПП. Увеличения режима работы
двигателей не произошло, так как в этот момент сигнала обжатия опять не было.
Второе отделение от ВПП произошло на высоту ≈ 15 – 18 ft (5 – 6 м). Через 2 – 3 с
после повторного отделения РУД были переведены в положение «ВЗЛЕТНАЯ ТЯГА», а БРУ
в положение «на себя» до упора. Эти действия можно интерпретировать как попытку
выполнить уход на 2-й круг, но из-за того, что перед этим уже был активирован реверс тяги
(створки продолжали находиться в открытом положении, хотя и начали убираться) тяга
двигателей не увеличилась.
В вестях 24 в режиме онлайн 5.5.2019 показывали ещё не прогоревший до конца фюзеляж, но с открытой левой задней дверью. Видел мельком, но очень удивился тогда. Может кто ещё видел по-подробнее.Возможно.
Однако сейчас в предварительном отчете написано неоднозначно. И это вызывает вопросы. Процитирую еще раз.
Задняя левая дверь пассажирской кабины отсутствует (сгорела). Рычаг навески находится в открытом положении. Планка аварийного трапа найдена в обломках самолета на земле.
Стоит добавить, что на доступных видеозаписях уже стоящего на земле и горящего самолета левая задняя дверь то не видна. Поэтому и возникает вопрос: может у пожарников был еще свой видеорегистратор?
А на як-40?Схема перекладки реверса начинает работать только после обжатия шасси
Отредактирую: исключение - самолет Ту-154М, на котором реверс можно переложить в воздухе, благодаря чему в Пулково это сделали на снижении ,чудом все закончилось одной только поломкой самолета. Минус оба реверса.
На Як-40 не в курсе, не работал на этом типе.Есть разные технические решения, но в основном для включения реверса требуется обжатие КВ шасси.А на як-40?
Просто в обсуждении катастрофы як42 в Ярославле писали как на як-40 реверс в полёте включали при посадке.На Як-40 не в курсе, не работал на этом типе.Есть разные технические решения, но в основном для включения реверса требуется обжатие КВ шасси.
Прошу ответить знающих людей, кто разработчик тех взглюкнувших концентраторов?