Почему не инициировал уход на 2 круг при сигнализации о предполагаемом сдвиге ветра? Это не мой вопрос. Это вопрос следователя о соблюдении процедур РЛЭ.
Ответьте сами, если Вам нужна истина, а не пиар.
Угробили самолёт и людей... А ведь это Аэрофлот, а не какая - нибудь компания... Да, беда у нас с летными кадрами и подготовкой... Никакой ответственности ни у пилотов, ни у руководства,знай себе бабло зарабатывай... Грустно...
Это не пример. Это СИСТЕМА подготовки 2П в ГА, которая именуется в определенных кругах словом "НАВОЗ". И нацпер этой СИСТЕМОЙ подготовки не брезгует. Вот вам и пример. И наверняка в окончательном отчёте так о отразят "2П активных действий по управлению ВС не предпринимал". Любые крайние отчёты почитайте, везде второй смотрел, как его убивают... Почему???
Да не с кадрами беда, а с отделом кадров!!!Посадка любой ценой... вот причина этой катастрофы. Экипаж нарушил всё, что мог... Самолёт управлялся, всё работало, какого они решили сесть с превышение посадочной массы... Сигнализация - сдвиг ветра... уйди на второй круг... Подпрыгнул...уйди на второй круг... А они реверс включают ... Но вот она земля-то... совсем рядом, чего уж там... сядем... Сели...
Если в предварительном отчете нет сведений об "активном участии в принятии решений" 2П, то это означает, что его участие не было настолько существенным, чтобы повлиять на дальнейшее развитие ситуации и ее исход. Тем более что окончательные решения в любом случае принимал КВС, он же и пилотировал. А полные расшифровки всех переговоров будут в окончательном отчете, пойдут как приложения, в виде протоколов. Только вряд-ли они что-то новое добавят к тому, что уже сказано в предварительном отчете... А сказано и так уже очень многое (почти все), причем сказано, по-моему намного больше, чем обычно говорится, и гораздо больше, чем можно было ожидать.
Согласен с вами полностью, КВС вероятно после измения режима управления на некомфортный поставил для себя цель сесть как можно скорее. С этого момента трезвая оценка ситуации с его стороны закончилась. 2П (судя по текущей информации) не выполнял функций страховки и контроля действий КВС.
Имея соответствующий опыт, можно и с 0 часов на типе учиться по программе КВС. Не стоит на этом акцентировать внимание.
Можно было бы согласиться учитывая эти на себя от себя вправо влево если бы не одно НО.
Это и есть необратимая точка начала развития катастрофической ситуации. И тогда при чем тут DIRECT MODE? Собственно после этого весь отчет можно и не читать.
Это при условии, что справа матёрый второй, а не вчерашний выпускник...
Я вот тоже не знаю при чем тут DM. Видим только то, что есть. Что я вижу по факту? Поглядев на графики, я прихожу к выводу что именно работа с ручкой играла с ним злую шутку. Какую? Слишком часто перекладка из конца в конец, а самолет не бумажный, он не умеет следовать за частыми крайними движениями ручки. Это нормально и обсуждению не подлежит.
В смысле? В этом полете КВС не был новичком. И второй пилот, замечу, тоже.
Ага. А на 737 организовать аэродромки для тренировки manual reversion.
У меня встречный вопрос - а как насчет пилоты не должны знать логику работы той хрени на которой летает ? Или допуск на тип это пустой звук ?
Пока что в Отчете есть, среди прочего, скрытый наезд на некоторые действия второго пилота.curious_plt сказал(а):
А была такая необходимость?
Вот только не надо, пожалуйста, приписывать мне свои измышления и умозаключения.
Не, не всех. Намного меньше. Но запрет на снижение уровня автоматизации лайнера (не поддерживаю категорически) таки возник не на пустом месте, а на основании анализов полетов 1000+
