Катастрофа самолета RRJ-95B RA-89098 в аэропорту Шереметьево 05.05.2019 - обсуждение
61701
Над заливом покачай крылом, командор!
Я особо не вникал это не мой хлеб и честно говоря и не видел, чтобы кто то ими пользовался на глиссаде, просто вспомнил, что в РЛЭ была такая строчка , что я выделил подчеркиванием.На Антоне многофункциональные интерцепторы можно использовать на глиссаде, может и на ССЖ это допустимо?
Павел, нельзя интерцепторы при выпущенной механизации. но если хочется то можно
A_Z
Старожил
Привод имеет "физическое" ограничение скорости перекладки - оно определяется диаметром трубопровода гидросистемы, подающего давление на этот привод. При необходимости в линию ставят дроссель, чтобы снизить ту самую максимальную скорость штока привода / скорость перекладки рулевой поверхности. И превысить эту скорость из-за того, что входной сигнал СДУ "слишком велик", привод просто не в состоянии.
На самолётах с механической проводкой системы управления действует тот же принцип. Если скорость отклонения штурвала / штурвальной колонки / педалей превышает максимальную скорость штока привода, то привод "встаёт колом".
61701
Над заливом покачай крылом, командор!
По аналогии и опыту , эти блоки после посадки, закончившейся катастрофой , уже были исправны . Допустим экипаж благополучно бы сел в ШРМ и записал бы замечание о попадании молнии и переходу ЭДСУ в режим Директ. Приходит ИТС и выполняет работы после попадания в грозу, думаю такие есть в регламенте этого типа. В результате на элементах конструкции самолета , он находит входные и выходные следы попадания разряда. Оцениваем повреждения обшивки, меняем поврежденные датчики и антенны. Проверяем по карте все оборудование . Далее он выполняет карту(ты) по поиску неисправности по переходу в режим Директ. И вот тут самое интересное, все эти тесты проходят со словом PASS . Какие дальнейшие действия? Он конечно увидит по БСТО , что в такой то момент посыпались концентраторы и поймет, что переход ЭДСУ в Директ это и есть следствие этого безобразия. Был бросок напруги , глюкнули концентраторы и восстановились и сейчас на самолете все в шоколаде. Но дальше то , что делать? Как отписывать дефект? Устранено обесточиванием самолета? Кто на себя возьмет такую радость? По идее надо снимать эти концентраторы и отправлять в Ульяновск, а на их место ставить проверенные со штампиком в формуляре и тогда можно отписать дефект "Заменены концентраторы, проверена работа по ТК номер такой то, работа в ТУ, К/Н такая то". И с честной совестью самолет в рейс. Но кто будет платить за проверку снятых концентраторов? Ульяновск, который, поставив их на стенд, ничего не найдет? Или авиакомпания? Это в советские времена в каждом АТБ были свои шикарные лаболатории, где можно было проверить и отремонтировать почти любой блок, а сейчас этого давно нет, все только на завод. Так и на складе не напасешся если после каждого глюка блоки отсылать. Поэтому и дергают с другого самолета заведомо исправные, хотя это и не очень хорошо, потому что определенный процент дефектов вносится в самолет именно при таких вот манипуляциях снятия установки. В былые времена , за такие отписки дефектов обесточиванием самолета , просто бы расстреляли за отбойником без суда и следствия ,а сейчас вот такая вот картина . Выход какой из этой ситуации и какие действия с этими блоками надо произвести?
Последнее редактирование:
Kit.
Старожил
Не исключено, что действия надо производить не с этими блоками. Или даже не только с ними, а со всем тем, что сидит на общем с ними питании.
61701
Над заливом покачай крылом, командор!
Все что происходило будет видно по "портянке" которую выдаст БСТО, там все что происходило с системами самолета должно быть привязано ко времени , скорости и высоте. Пока мы знаем только о двух неисправностях , это ЭДСУ и УКВ связь. Технологическая карта работ после попадания в грозу, по идее , должна включать в себя проверку оборудования по списку , который определил разработчик самолета или сама авиакомпания, которая может добавить в него ,что то еще по своему усмотрению.
На общем питании , основной шине, сидит весь самолет. В том же БСТО надо смотреть параметры системы электроснабжения, где был бросок , в фидере генераторов или уже на выпрямителях, и почему система его не смогла сгладить.
Kit.
Старожил
Там две шины, по левому и по правому борту. В нормальном режиме каждая питается с генератора от двигателя на своей стороне. Казалось бы, дублированные блоки должны быть запитаны от разных шин...
61701
Над заливом покачай крылом, командор!
[automerge]1560727470[/automerge]
Так и есть , каждый блок запитывается от левого и правого бортов
Последнее редактирование:
61701
Над заливом покачай крылом, командор!
Описание блока защиты и управления генератора очень многообещающее
Каждый генератор оснащен блоком GCU, который обеспечивает управление, защиту и возбуждение приводов – генераторов. Блок GCU также выполняет функцию защиты для оборудования в канале цепи генерации электрического тока. Блок GCU обеспечивает следующие виды защит:
от повышения напряжения в любой из фаз,от понижения напряжения в любой из фаз,от повышения частоты,от повышения частоты программным обеспечением,от понижения частоты,от превышения значения силы тока,от неправильного порядка чередования фаз,от всех видов короткого замыкания (замыкания внутри генератора или фидера, замыкания подвозбудителя и т.д.),от понижения скорости вращения входного вала привод-генератора,от разрыва фаз,от отказа сервоклапана,от сбоев процессора блока управления генератора,от отказа трансформатора тока генератора,от отказа линейного контактора генератора.
Каждый генератор оснащен блоком GCU, который обеспечивает управление, защиту и возбуждение приводов – генераторов. Блок GCU также выполняет функцию защиты для оборудования в канале цепи генерации электрического тока. Блок GCU обеспечивает следующие виды защит:
от повышения напряжения в любой из фаз,от понижения напряжения в любой из фаз,от повышения частоты,от повышения частоты программным обеспечением,от понижения частоты,от превышения значения силы тока,от неправильного порядка чередования фаз,от всех видов короткого замыкания (замыкания внутри генератора или фидера, замыкания подвозбудителя и т.д.),от понижения скорости вращения входного вала привод-генератора,от разрыва фаз,от отказа сервоклапана,от сбоев процессора блока управления генератора,от отказа трансформатора тока генератора,от отказа линейного контактора генератора.
AndreyS
Новичок
Нет, не хромает. "Разработчик колес" (головной исполнитель) просто не подпишет такое ТЗ.
А если в процессе разработки вскроются неочевидные при согласовании нюансы, то к ТЗ выпускается дополнение и согласовывается всеми сторонами.
В принципе это уже оффтоп.
maxcherep
Местный
Странно как-то. ИМХО было бы логично произвести выпуск интерцепторов вручную, если не вышли в автомате.
Go-around
Местный
Ground test-ом, если другое не предусмотрено документацией...легко бы отписал!
Black Cat
Старожил
Тут хитрее написано, если судить по этой схеме: на левом борту 2 шины L DC ESS1 и L DC ESS3.
И на правом 2 шины: R DC ESS2 и R DC ESS4.
Надо еще общую схему электропитания смотреть.
Go-around
Местный
Каждый канал на разных шинах, что плохого?
WWs
Старожил
Плохо то, что наведенный импульс на питание с одного борта прилетает в оба концентратора.
gourry
Старожил
А точно ли на питание?
Black Cat
Старожил
Отчего сразу "плохо"? Просто отметил эту особенность.Go-around сказал(а):
Точно также особенностью электропитания этих БКД является то, что на них нет питания от аварийной шины (читай, аккумуляторов).
Добавлю еще немного.
Таким образом при отказе 2 генераторов или еще какой вариант, полностью отрубающий электроснабжение >>>> БКД отключаются т.к. не являются электропотребителями 1-й категории >>>> SSJ уходит в DIRECT MODE >>>> и даже если восстановить электропитание на борту (ВСУ, RAT), то SSJ все равно останется в DIRECT MODE.
Интересно было посмотреть, как это "дерево событий" закрывали в анализе отказобезопасности. Да и как оно на тренажере реализовано?
Последнее редактирование:
Heh
Местный
В рпп так и прописано
Black Cat
Старожил
И еще один нюанс в работе реверса.
Что касается работы реверса двигателей, то открытие створок происходит только после обжатия ВСЕХ опор шасси, т.е. после опускания носа самолёта на пробеге. Это позволяет избежать чрезмерного «взаимодействия» носовой опоры шасси с поверхностью ВПП.
В то время как интерцепторы — по сигналу обжатия одной из основных опор шасси (но это только в автоматическом режиме, «ARM»)
superjet.wikidot.com
Интересно, что Руководство на этот счет говорит.
Что касается работы реверса двигателей, то открытие створок происходит только после обжатия ВСЕХ опор шасси, т.е. после опускания носа самолёта на пробеге. Это позволяет избежать чрезмерного «взаимодействия» носовой опоры шасси с поверхностью ВПП.
В то время как интерцепторы — по сигналу обжатия одной из основных опор шасси (но это только в автоматическом режиме, «ARM»)
Интерцепторы - Sukhoi Superjet 100
superjet.wikidot.com
Интересно, что Руководство на этот счет говорит.
abrukovsky.v
Местный
"Маленько от себя" и "махать" для меня отнюдь не синонимы, извините.