Возможно да, возможно нет.gadyuka сказал(а):Т.е. это не глюк всех концентраторов этой модели, а глюк конкретного концентратора. Который ранее стоял на другой машине и, возможно, был уже поврежден...
Я особо не вникал это не мой хлеб и честно говоря и не видел, чтобы кто то ими пользовался на глиссаде, просто вспомнил, что в РЛЭ была такая строчка , что я выделил подчеркиванием.На Антоне многофункциональные интерцепторы можно использовать на глиссаде, может и на ССЖ это допустимо?
Павел, нельзя интерцепторы при выпущенной механизации. но если хочется то можно
Привод имеет "физическое" ограничение скорости перекладки - оно определяется диаметром трубопровода гидросистемы, подающего давление на этот привод. При необходимости в линию ставят дроссель, чтобы снизить ту самую максимальную скорость штока привода / скорость перекладки рулевой поверхности. И превысить эту скорость из-за того, что входной сигнал СДУ "слишком велик", привод просто не в состоянии.Тогда по результатам проверки будут рекомендации "дозагрузить" ручку такими усилиями, чтобы тягая её, нельзя было превысить максимальную скорость привода руля...
По аналогии и опыту , эти блоки после посадки, закончившейся катастрофой , уже были исправны . Допустим экипаж благополучно бы сел в ШРМ и записал бы замечание о попадании молнии и переходу ЭДСУ в режим Директ. Приходит ИТС и выполняет работы после попадания в грозу, думаю такие есть в регламенте этого типа. В результате на элементах конструкции самолета , он находит входные и выходные следы попадания разряда. Оцениваем повреждения обшивки, меняем поврежденные датчики и антенны. Проверяем по карте все оборудование . Далее он выполняет карту(ты) по поиску неисправности по переходу в режим Директ. И вот тут самое интересное, все эти тесты проходят со словом PASS . Какие дальнейшие действия? Он конечно увидит по БСТО , что в такой то момент посыпались концентраторы и поймет, что переход ЭДСУ в Директ это и есть следствие этого безобразия. Был бросок напруги , глюкнули концентраторы и восстановились и сейчас на самолете все в шоколаде. Но дальше то , что делать? Как отписывать дефект? Устранено обесточиванием самолета? Кто на себя возьмет такую радость? По идее надо снимать эти концентраторы и отправлять в Ульяновск, а на их место ставить проверенные со штампиком в формуляре и тогда можно отписать дефект "Заменены концентраторы, проверена работа по ТК номер такой то, работа в ТУ, К/Н такая то". И с честной совестью самолет в рейс. Но кто будет платить за проверку снятых концентраторов? Ульяновск, который, поставив их на стенд, ничего не найдет? Или авиакомпания? Это в советские времена в каждом АТБ были свои шикарные лаболатории, где можно было проверить и отремонтировать почти любой блок, а сейчас этого давно нет, все только на завод. Так и на складе не напасешся если после каждого глюка блоки отсылать. Поэтому и дергают с другого самолета заведомо исправные, хотя это и не очень хорошо, потому что определенный процент дефектов вносится в самолет именно при таких вот манипуляциях снятия установки. В былые времена , за такие отписки дефектов обесточиванием самолета , просто бы расстреляли за отбойником без суда и следствия ,а сейчас вот такая вот картина . Выход какой из этой ситуации и какие действия с этими блоками надо произвести?Возможно да, возможно нет.
Нужно поднимать паспорта на эти концентраторы, смотреть бортжурналы тех самолетов где они попутешествовали.
Отчет пока еще предварительный, и поэтому "Исследования блоков продолжаются."
Не исключено, что действия надо производить не с этими блоками. Или даже не только с ними, а со всем тем, что сидит на общем с ними питании.Выход какой из этой ситуации и какие действия с этими блоками надо произвести?
Все что происходило будет видно по "портянке" которую выдаст БСТО, там все что происходило с системами самолета должно быть привязано ко времени , скорости и высоте. Пока мы знаем только о двух неисправностях , это ЭДСУ и УКВ связь. Технологическая карта работ после попадания в грозу, по идее , должна включать в себя проверку оборудования по списку , который определил разработчик самолета или сама авиакомпания, которая может добавить в него ,что то еще по своему усмотрению.Не исключено, что действия надо производить не с этими блоками. Или даже не только с ними, а со всем тем, что сидит на общем с ними питании.
Там две шины, по левому и по правому борту. В нормальном режиме каждая питается с генератора от двигателя на своей стороне. Казалось бы, дублированные блоки должны быть запитаны от разных шин...На общем питании , основной шине, сидит весь самолет.
Там две шины, по левому и по правому борту. В нормальном режиме каждая питается с генератора от двигателя на своей стороне. Казалось бы, дублированные блоки должны быть запитаны от разных шин...
Так и есть , каждый блок запитывается от левого и правого бортовКазалось бы, дублированные блоки должны быть запитаны от разных шин...
Нет, не хромает. "Разработчик колес" (головной исполнитель) просто не подпишет такое ТЗ.Вам не кажется, что в этой логике что-то хромает?
Если Вам выдали ТЗ на квадратное колесо, обеспечивающее лучший КПД и идеальный комфорт, что возьмете за основу - форму (квадрат) или ... иное? Так и здесь - формулировки ТЗ - не критерий качества.
Странно как-то. ИМХО было бы логично произвести выпуск интерцепторов вручную, если не вышли в автомате.
Ground test-ом, если другое не предусмотрено документацией...легко бы отписал!Был бросок напруги , глюкнули концентраторы и восстановились и сейчас на самолете все в шоколаде. Но дальше то , что делать? Как отписывать дефект
Тут хитрее написано, если судить по этой схеме: на левом борту 2 шины L DC ESS1 и L DC ESS3.Так и есть , каждый блок запитывается от левого и правого бортов
Каждый канал на разных шинах, что плохого?Тут хитрее написано, если судить по этой схеме: на левом борту 2 шины L DC ESS1 и L DC ESS3.
И на правом 2 шины: R DC ESS2 и R DC ESS4.
Надо еще общую схему электропитания смотреть.
Плохо то, что наведенный импульс на питание с одного борта прилетает в оба концентратора.Каждый канал на разных шинах, что плохого?
А точно ли на питание?Плохо то, что наведенный импульс на питание с одного борта прилетает в оба концентратора.
Отчего сразу "плохо"? Просто отметил эту особенность.Go-around сказал(а):Каждый канал на разных шинах, что плохого?
В рпп так и прописаноСтранно как-то. ИМХО было бы логично произвести выпуск интерцепторов вручную, если не вышли в автомате.
"Маленько от себя" и "махать" для меня отнюдь не синонимы, извините.Можете предложить иное? Вы отскочили от полосы. Тангаж положительный И РАСТЕТ. До полосы 5 метров. Ваши действия?
Есть повод дать маленько от себя