Но порядок действий "ПОСЛЕ ПРИЗЕМЛЕНИЯ" - ПМСМ - немножко стрёмный (спасибо за скан!)Heh сказал(а):В рпп так и прописано
Конечно, разные. Но в ДМ все размахивают. Это и есть его особенность."Маленько от себя" и "махать" для меня отнюдь не синонимы, извините.
Но порядок действий "ПОСЛЕ ПРИЗЕМЛЕНИЯ" - ПМСМ - немножко стрёмный (спасибо за скан!)
Опустили переднюю опору шасси, включаем реверс (прямой запрет по уходу на второй круг после включения реверса).
И только затем смотрим на состояние GROUND BRAKES - и что-то тут ничего нет насчет ручного выпуска SPEED BRAKE, а работаем только с реверсом (!).
Убедились в работе реверса. Пробег. Контролируем направление
Вначале SPEED BRAKE ...... FULLВ РЛЭ сказано - "на пробеге"
Посмотреть вложение 671961
А я вот не уверен, что не помогло бы. Отскоки и козление - это что у нас? Это избыток кинетической энергии. Вот его и надо эффективно погасить имеющимися средствами.666wervolf сказал(а):Мне почему-то кажется, что при повышенной скорости и таких перекладках SS на выравнивании, выпуск интерцепторов не оказал бы существенного влияния на исход полёта. Если бы выпустили на первом касании, то второе касание было бы на меньшей скорости, но с еще большей вертикальной перегрузкой. Одним "скачком" было бы меньше, но общий итог остался бы неизменным.
Согласен на 100%. Пилотирующий почему-то неправильно расставил приоритеты в выпуске спойлеров и реверса. Грубая посадка и отскок точно былибы, учитывая бру, но развитие событий вряд ли пошло бы по катастрофическому пути.А я вот не уверен, что не помогло бы. Отскоки и козление - это что у нас? Это избыток кинетической энергии. Вот его и надо эффективно погасить имеющимися средствами.
Более того, если первыми выпускать SPEED BRAKE, а не REVERSE, то еще можно уйти и на второй круг. С реверсом - уже нельзя.
Ответы на все эти вопросы хорошо бы как раз и получить на дополнительных летных испытаниях.
И еще, очень хотелось бы, чтобы и OVERWEIGHT + DIRECT MODE отлетали - в первую очередь, в плане оценки полноты рекомендаций и порядка их выполнения.
Почему?11piston сказал(а):Пилотирующий почему-то неправильно расставил приоритеты в выпуске спойлеров и реверса.
Требуется обжатие основных.так как воооще включился реверс, если он требует обжатия трех стоек?
В 15:18:53 КВС попытался сам выйти на связь с диспетчером: «Аэрофлот 14-92, зонку ожидания над Kilo November, если можно». Данное сообщение на диспетчерском магнитофоне не зарегистрировано. Больше КВС к данному вопросу не возвращался.Пашка сказал(а):А на каком этапе полёта экипаж запрашивал уход в зону ожидания? выше писали что диспетчер их не услышал.
Чем бы вам помогло питание от батареи? Как я понял блоки просто залачились..Отчего сразу "плохо"? Просто отметил эту особенность.
Точно также особенностью электропитания этих БКД является то, что на них нет питания от аварийной шины (читай, аккумуляторов).
Добавлю еще немного.
Таким образом при отказе 2 генераторов или еще какой вариант, полностью отрубающий электроснабжение >>>> БКД отключаются т.к. не являются электропотребителями 1-й категории >>>> SSJ уходит в DIRECT MODE >>>> и даже если восстановить электропитание на борту (ВСУ, RAT), то SSJ все равно останется в DIRECT MODE.
Интересно было посмотреть, как это "дерево событий" закрывали в анализе отказобезопасности. Да и как оно на тренажере реализовано?
Не уверен. Я выше приводил ссылку на викидот - там сказано, что именно реверс - по обжатию всех стоек.666wervolf сказал(а):Требуется обжатие основных.
Это просто небольшое перпендикулярное размышление на предмет анализа отказобезопаcности SSJ в связке с блоками-концентраторами и DIRECT MODE.Go-around сказал(а):Чем бы вам помогло питание от батареи? Как я понял блоки просто залачились..
Честно говоря, я несколько удивлён такой логике.Не уверен. Я выше приводил ссылку на викидот - там сказано, что именно реверс - по обжатию всех стоек.
Ушли бы собрались с мыслями, успокоились, да и излишек топлива выработали. КМК ещё одна поворотная точка полёта.В 15:18:53 КВС попытался сам выйти на связь с диспетчером: «Аэрофлот 14-92, зонку ожидания над Kilo November, если можно»
Так они же сделали некий круг перед посадкой.Ушли бы собрались с мыслями, успокоились, да и излишек топлива выработали. КМК ещё одна поворотная точка полёта.
Вот почему очень интересно прочитать, что на этот счет написано не только на викидоте, но и в РЭ на SSJ.666wervolf сказал(а):Честно говоря, я несколько удивлён такой логике.
Это сразу же звучало и отмечалось в разных комментариях. Необычайная спешка у КВС. Вот куда-то он спешил и всё тут, причем спешить начал, такое впечатление, еще на земле - когда прямо в грозу взлетели, и потом никакого обхода у диспетчера даже не запросили.Пашка сказал(а):Ушли бы собрались с мыслями, успокоились, да и излишек топлива выработали. КМК ещё одна поворотная точка полёта.
В Лион Эйр на Мвксе и отписали Граунд Тестом и он прошел , а неисправность сидела в самолете, в итоге трагедия.Ground test-ом, если другое не предусмотрено документацией...легко бы отписал!
Я и не ищу, просто привел пример , чем занимается блок защиты генератора61701, не ищете чёрную кошку в GCU. Она бегает в другом месте...
А в какой цепи электропитания борта этот импульс навел беспорядок? В первичной на шинах 208в 400гц или уже после выпрямителя на шинах 28 вольт? Может и вообще небыло никакого броска по питанию.Плохо то, что наведенный импульс на питание с одного борта прилетает в оба концентратора.