Катастрофа самолета RRJ-95B RA-89098 в аэропорту Шереметьево 05.05.2019 - обсуждение

[213]

И по speedbrake: в чеклист DM нет указания не армировать spedbrake, значит процедура выполняется согласно normal procedure

 

[Alexey772]

Рдокладе о каÑаÑÑÑоÑе SSJ-100 наÑли «незамеÑеннÑÑ Ð´ÐµÑалÑ»

ÐкÑпеÑÑÑ, пÑинÑвÑие ÑÑаÑÑие в ÑоÑÑавлении доклада ÐÐÐ, ÑÑиÑаÑÑ, ÑÑо ÑилÑное задÑмление и бÑÑÑÑое ÑаÑпÑоÑÑÑанение Ð¾Ð³Ð½Ñ Ð² ÑгоÑевÑем 5 Ð¼Ð°Ñ ÑамолеÑе Sukhoi Superjet 100 (SSJ-100) могли возникнÑÑÑ Ð¸Ð·-за...

m.lenta.ru

Откуда они берут эти "детали"?

 

[Black Cat]

Black Cat, в РПП про 170 узлов тоже четко прописано.

Но почему тогда из QRH убрали?

И кстати в каких случаях после посадки будет больше 170?

В отказных. И там где может потребоваться уход на второй круг.

У "Сухого" КМК всё было очень стройно и логично: проконтролировал интерцепторы, продублировал интерцепотры вручную, контролируешь скорость на пробеге, по сути принимаешь решение о не_уходе на второй круг, включаешь реверс.

Стало: опустили носовую стойку, включили реверс, контролируем интерцепторы, контролируем реверс.
Всё хорошо, пока всё исправно.

 

[61701]

Как оно сейчас было?
Не вышли интерцепторы в автомате, как привык летчик.
А он и не приучен их контролировать на пробеге, он и не приучен дублировать выпуск вручную.
Но зато он приучен шарахнуть реверс на максимум, причем без контроля скорости (да-да, так по процедуре! в отличие от "Сухого", где черным по белому 170 kts прописано).
А тут еще и реверс нормально не срабатывает (самолет то скачет, обжатия всех стоек нет).
Ну а дальше что? По РУДам в отчаянно-безнадежной попытке уйти на второй круг. Всё, тушите свет.

Еще раз про НЕПРИУЧЕН КОНТРОЛИРОВАТЬ, нет такого понятия, есть документация , книга особых ситуаций, где думающий пилот прочитал все ,что положено и подготовился к посадке. Надо впереди самолета лететь , а не сзади и этому учат еще в летных училищах.
170 узлов это 315 км/ ч, такой скорости при нормальной посадке , априори не может быть , забудьте про эту цифру, нечего там контролировать по скорости если ты нормально подошел и сел. Сейчас почитал мурзилки в викидот , если им можно верить, то на этом типе интерцепторы выпускаются от одного КВ шасси и с реверсом не связаны, реверс работает аж от КВ всех трех стоек. И чтобы он нормально срабатывал надо сначала сесть на полосу , а не скакать

 

[Black Cat]

Добавлю. Крайне желательно, чтобы операции с реверсом и выпуском интерцепторов были одинаковые при нормальной эксплуатации в SOP и при отказах в QRH. Иначе - ещё одна предпосылка для происшествия.

Именно так! ППКС!
А если и есть какие-то отличия между SOP и отказах в QRH, то про них должно быть очень четко и однозначно указано в QRH.

 

[Armadillo]

Откуда они берут эти "детали"?

в отчете МАК действительно указано, что левая задняя дверь вроде бы была открыта. И действительно, возможно, что задний бортпроводник ее пытался открыть или открыл - пока все сформулировано очень осторожно. И если открыл, то возможно, это повлияло на распространение огня, возможно критично, возможно нет. Тут без натурных экспериментов не сказать.

 

[61701]

по первому впечатлению КВС действительно спешил сесть, но после потери связи и отсутствия ответа диспетчера на выделение зоны варианты оставались болтаться в зоне ШРМ без связи надеясь на аллаха и что диспетчер будет успевать предсказывать и убирать всех с дороги.

Связь была, а в зоне ожидания некому болтаться и у КВС была правильная мысль туда уйти, но он заерзал.

 

[11piston]

И по speedbrake: в чеклист DM нет указания не армировать spedbrake, значит процедура выполняется согласно normal procedure

В чек листе по дм есть указание speedbrakes-full, а про реверс вообще ничего нет, хоть не используйте вообще. 3700-900= 2800 метров. С каким весом этого для ссж может не хватить?

 

[61701]

Цитирую еще и еще раз пресс-службу АФЛ: Кроме того, по процедуре сначала включается реверс, а затем уже на устойчивом пробеге по взлетно-посадочной полосе выпускаются интерцепторы

Нашли кого цитировать
[automerge]1560769038[/automerge]

В чек листе по дм есть указание speedbrakes-full, а про реверс вообще ничего нет, хоть не используйте вообще. 3700-900= 2800 метров. С каким весом этого для ссж может не хватить?

На Ил-86 в Пулково на 28 лев садились и без реверса, ему хватало

 

[213]

Но почему тогда из QRH убрали?
В отказных. И там где может потребоваться уход на второй круг.

У "Сухого" КМК всё было очень стройно и логично: проконтролировал интерцепторы, продублировал интерцепотры вручную, контролируешь скорость на пробеге, по сути принимаешь решение о не_уходе на второй круг, включаешь реверс.

Стало: опустили носовую стойку, включили реверс, контролируем интерцепторы, контролируем реверс.
Всё хорошо, пока всё исправно.

Кто и что убрал из QRH? У вас же была претензия что в РПП аэрофлота нет этой цифры, хотя у производителя она написана, так вот у аэрофлота она тоже есть.
[automerge]1560769286[/automerge]

В чек листе по дм есть указание speedbrakes-full, а про реверс вообще ничего нет, хоть не используйте вообще. 3700-900= 2800 метров. С каким весом этого для ссж может не хватить?

Есть. Я отвечал на частый вопрос зачем армировали перед посадкой, потому как QRH не требует не армировать

 

[Go-around]

Вот люди и выполняют карты ,которые им рекомендовал производитель и не находят ничего

Нашли-починили! Сломалось в полёте- есть чек-лист. Вы просто любитель искать чёрную кошку, там где её нет!

производитель никогда в жизни не сможет описать в документации все возможные дефекты , которые могут произойти с его самолетом в эксплуатации

То что влияет на лётную годность- описано!

Кроме этого на борту бывают и переменные дефекты, проявляющиеся при определенных условиях, изгиб крыла в воздухе и в этот момент пропадание контакта в надломленном проводе под хомутом в жгуте

Эти переменные дефекты фиксируются, и когда их накапливается достаточное колличество выполняется поиск неиспрпаности( осмотр ,прозвонка и тд..) почти каждая линия связи на современном ВС мониторится. Тем более влияющие на лётную годность.

А на земле все тесты проходят. Вы обесточили самолет и провели тесты, а в воздухе дефект снова повторился, никогда с этим не сталкивались?

Всё учитывается. Поэтому есть понятие" повторный дефект". Если на земле не обнаруживается, то выполняется детальный поиск неисправности. По опыту всегда находится коротыш! Так же, блоки меняются местами, выполняется тест и самолет снова вылетает, с отслеживанием этого отказа . В любом случае с повторным нужен какой-то action. Нет времени на устранение или поиск фолта- открывается mel. Далее TBS. Не стал бы сравнивать вашу работу на динозаврах с современными ВС как в матчасти, так и в поддержании ЛГ.

 

[Black Cat]

Еще раз про НЕПРИУЧЕН КОНТРОЛИРОВАТЬ, нет такого понятия, есть документация , книга особых ситуаций, где думающий пилот прочитал все ,что положено и подготовился к посадке. Надо впереди самолета лететь , а не сзади и этому учат еще в летных училищах.

У них оказалось две карты по QRH - DIRECT MODE и OVERWEIGHT. Первая по реальному отказу, вторая из-за командирского решения. Плохое решение, но тут уж так получилось.
Какую им выбирать из 2 карт, какой отдать более высокий приоритет? Где и что об этом сказано?
Они, КМК, выбрали приоритет действиям по OVERWEIGHT

170 узлов это 315 км/ ч, такой скорости при нормальной посадке , априори не может быть , забудьте про эту цифру, нечего там контролировать по скорости если ты нормально подошел и сел.

Ключевой момент: "если ты нормально подошел и сел".
Этот дополнительный контроль скорости 170 узлов - явно избыточный в штатной ситуации - но это ведь был еще один барьер в "швейцарском сыре".
Но теперь что мы видим? Видим то что этот барьер убрали.

Сейчас почитал мурзилки в викидот , если им можно верить, то на этом типе интерцепторы выпускаются от одного КВ шасси и с реверсом не связаны, реверс работает аж от КВ всех трех стоек.

Да, тоже читал викидот. Поэтому и интересно, что же написано про КВ и реверс, КВ и интерцепторы в РЭ. Чисто для себя, чтобы закрыть вопрос.

И чтобы он нормально срабатывал надо сначала сесть на полосу , а не скакать

Понятно, что надо, и что именно это первично.
Однако если раньше "Сухим" были заведены еще и дополнительные действия, которые в принципе, даже эту ситуацию могли очень существенно смягчить - проконтролируй интерцепторы, продублируй выпуск интерцепторов вручную, проконтролируй скорость - то всё это за ненужностью оптимизировали и убрали. Оно так и работало. Работало, пока не рвануло.
[automerge]1560769810[/automerge]

Кто и что убрал из QRH? У вас же была претензия что в РПП аэрофлота нет этой цифры, хотя у производителя она написана, так вот у аэрофлота она тоже есть.

ОК, спасибо. РПП всё таки не QRH.
QRH он то всегда в кабине под рукой.

 

[213]

[automerge]1560769810[/automerge]
ОК, спасибо. РПП всё таки не QRH.
QRH он то всегда в кабине под рукой.

Предлагаете чтоб QRH был толще FCOM и РПП вместе взятых? Тогда теряется смысл буковки Q в его названии. QRH показывает только отличия от normal procedure при конкретном отказе

 

[Kulverstukas]

Рдокладе о каÑаÑÑÑоÑе SSJ-100 наÑли «незамеÑеннÑÑ Ð´ÐµÑалÑ»

ÐкÑпеÑÑÑ, пÑинÑвÑие ÑÑаÑÑие в ÑоÑÑавлении доклада ÐÐÐ, ÑÑиÑаÑÑ, ÑÑо ÑилÑное задÑмление и бÑÑÑÑое ÑаÑпÑоÑÑÑанение Ð¾Ð³Ð½Ñ Ð² ÑгоÑевÑем 5 Ð¼Ð°Ñ ÑамолеÑе Sukhoi Superjet 100 (SSJ-100) могли возникнÑÑÑ Ð¸Ð·-за...

m.lenta.ru

Откуда они берут эти "детали"?

Читали вчера этот форум, сегодня из него высосали "сенсацию"
UPD: а, все еще хуже - Лента даже уже сама не мониторит а тупо перепечатывает из телеграм-каналов.

 

[TIMER]

Если я правильно понимаю, то как раз за такие "выкрутасы" будущий пилот вылетает из профессии ещё на стадии лётного училища (академии). И называется это "профнепригодность". То есть всегда нужно держать в голове (а точнее, на уровне условного рефлекса), что отклик самолёта на корректирующие действия пилота происходит с запозданием, и стиль управления должен быть всегда упреждающий.

===========================
Вы неправильно понимаете : задача инструктора ( преподавателя) рассказать методику исправления так называемого "козла" на посадке , специальных упражнений для лётного обучения и ,тем более , по исправлению прогрессирующего козла ,нет.

 

[Black Cat]

Предлагаете чтоб QRH был толще FCOM и РПП вместе взятых? Тогда теряется смысл буковки Q в его названии. QRH показывает только отличия от normal procedure при конкретном отказе

Виноват, был не прав.
Стандартные процедуры живут в FCOM (у SSJ - это РЛЭ, у кого-то ЛР, но не суть).
Вот эти 170 kt и прочие отличия.

В РЛЭ сказано - "на пробеге"
Посмотреть вложение 671961

 

[Armadillo]

скажите, а что видно проводнику от задней двери или джампсита на улице? где он сидит (слева по ходу?) и что видит со своего места, например по левому борту?

 

[VT]

Armadillo, там есть иллюминатор в двери. Именно для оценки ситуации за бортом.

 

[Armadillo]

Armadillo, там есть иллюминатор в двери. Именно для оценки ситуации за бортом.

что можно увидеть в эту дверь?

 

[ads]

Как "Вы" пишите, при DM движения должны быть "плавные", а так ВОТ на самом деле.

стр.87 отчёта

https://mak-iac.org/upload/iblock/4e4/report_ra-89098_pr.pdf

Аналогичные «размашистые» движения наблюдались и при заходах на посадку, выполнявшихся в режиме «DIRECT MODE» другими экипажами авиакомпании (Рис. 43). Причины данных особенностей пилотирования анализируются.
Рис. 43. Сравнительный анализ заходов на посадку, выполненных в DIRECT MODE

стр.86 Рис. 42. Сравнительный анализ заходов на посадку, выполненных КВС
Из рисунка видно, что движения БРУ по тангажу в аварийном полете значительно больше по амплитуде, носят колебательный характер

P.S.
стр.88 отчёта
Комиссия анализирует предыдущие случаи перехода СДУ в режим DIRECT MODE в полете (раздел 1.18.3 настоящего отчета) и случаи грубых посадок (раздел 1.18.4 настоящего отчета).