И по speedbrake: в чеклист DM нет указания не армировать spedbrake, значит процедура выполняется согласно normal procedure
Но почему тогда из QRH убрали?213 сказал(а):Black Cat, в РПП про 170 узлов тоже четко прописано.
В отказных. И там где может потребоваться уход на второй круг.213 сказал(а):И кстати в каких случаях после посадки будет больше 170?
Еще раз про НЕПРИУЧЕН КОНТРОЛИРОВАТЬ, нет такого понятия, есть документация , книга особых ситуаций, где думающий пилот прочитал все ,что положено и подготовился к посадке. Надо впереди самолета лететь , а не сзади и этому учат еще в летных училищах.Как оно сейчас было?
Не вышли интерцепторы в автомате, как привык летчик.
А он и не приучен их контролировать на пробеге, он и не приучен дублировать выпуск вручную.
Но зато он приучен шарахнуть реверс на максимум, причем без контроля скорости (да-да, так по процедуре! в отличие от "Сухого", где черным по белому 170 kts прописано).
А тут еще и реверс нормально не срабатывает (самолет то скачет, обжатия всех стоек нет).
Ну а дальше что? По РУДам в отчаянно-безнадежной попытке уйти на второй круг. Всё, тушите свет.
Именно так! ППКС!B_D сказал(а):Добавлю. Крайне желательно, чтобы операции с реверсом и выпуском интерцепторов были одинаковые при нормальной эксплуатации в SOP и при отказах в QRH. Иначе - ещё одна предпосылка для происшествия.
в отчете МАК действительно указано, что левая задняя дверь вроде бы была открыта. И действительно, возможно, что задний бортпроводник ее пытался открыть или открыл - пока все сформулировано очень осторожно. И если открыл, то возможно, это повлияло на распространение огня, возможно критично, возможно нет. Тут без натурных экспериментов не сказать.Откуда они берут эти "детали"?
Связь была, а в зоне ожидания некому болтаться и у КВС была правильная мысль туда уйти, но он заерзал.по первому впечатлению КВС действительно спешил сесть, но после потери связи и отсутствия ответа диспетчера на выделение зоны варианты оставались болтаться в зоне ШРМ без связи надеясь на аллаха и что диспетчер будет успевать предсказывать и убирать всех с дороги.
В чек листе по дм есть указание speedbrakes-full, а про реверс вообще ничего нет, хоть не используйте вообще. 3700-900= 2800 метров. С каким весом этого для ссж может не хватить?И по speedbrake: в чеклист DM нет указания не армировать spedbrake, значит процедура выполняется согласно normal procedure
Нашли кого цитироватьЦитирую еще и еще раз пресс-службу АФЛ: Кроме того, по процедуре сначала включается реверс, а затем уже на устойчивом пробеге по взлетно-посадочной полосе выпускаются интерцепторы
На Ил-86 в Пулково на 28 лев садились и без реверса, ему хваталоВ чек листе по дм есть указание speedbrakes-full, а про реверс вообще ничего нет, хоть не используйте вообще. 3700-900= 2800 метров. С каким весом этого для ссж может не хватить?
Кто и что убрал из QRH? У вас же была претензия что в РПП аэрофлота нет этой цифры, хотя у производителя она написана, так вот у аэрофлота она тоже есть.Но почему тогда из QRH убрали?
В отказных. И там где может потребоваться уход на второй круг.
У "Сухого" КМК всё было очень стройно и логично: проконтролировал интерцепторы, продублировал интерцепотры вручную, контролируешь скорость на пробеге, по сути принимаешь решение о не_уходе на второй круг, включаешь реверс.
Стало: опустили носовую стойку, включили реверс, контролируем интерцепторы, контролируем реверс.
Всё хорошо, пока всё исправно.
Есть. Я отвечал на частый вопрос зачем армировали перед посадкой, потому как QRH не требует не армироватьВ чек листе по дм есть указание speedbrakes-full, а про реверс вообще ничего нет, хоть не используйте вообще. 3700-900= 2800 метров. С каким весом этого для ссж может не хватить?
Нашли-починили! Сломалось в полёте- есть чек-лист. Вы просто любитель искать чёрную кошку, там где её нет!Вот люди и выполняют карты ,которые им рекомендовал производитель и не находят ничего
То что влияет на лётную годность- описано!производитель никогда в жизни не сможет описать в документации все возможные дефекты , которые могут произойти с его самолетом в эксплуатации
Эти переменные дефекты фиксируются, и когда их накапливается достаточное колличество выполняется поиск неиспрпаности( осмотр ,прозвонка и тд..) почти каждая линия связи на современном ВС мониторится. Тем более влияющие на лётную годность.Кроме этого на борту бывают и переменные дефекты, проявляющиеся при определенных условиях, изгиб крыла в воздухе и в этот момент пропадание контакта в надломленном проводе под хомутом в жгуте
Всё учитывается. Поэтому есть понятие" повторный дефект". Если на земле не обнаруживается, то выполняется детальный поиск неисправности. По опыту всегда находится коротыш! Так же, блоки меняются местами, выполняется тест и самолет снова вылетает, с отслеживанием этого отказа . В любом случае с повторным нужен какой-то action. Нет времени на устранение или поиск фолта- открывается mel. Далее TBS. Не стал бы сравнивать вашу работу на динозаврах с современными ВС как в матчасти, так и в поддержании ЛГ.А на земле все тесты проходят. Вы обесточили самолет и провели тесты, а в воздухе дефект снова повторился, никогда с этим не сталкивались?
У них оказалось две карты по QRH - DIRECT MODE и OVERWEIGHT. Первая по реальному отказу, вторая из-за командирского решения. Плохое решение, но тут уж так получилось.61701 сказал(а):Еще раз про НЕПРИУЧЕН КОНТРОЛИРОВАТЬ, нет такого понятия, есть документация , книга особых ситуаций, где думающий пилот прочитал все ,что положено и подготовился к посадке. Надо впереди самолета лететь , а не сзади и этому учат еще в летных училищах.
Ключевой момент: "если ты нормально подошел и сел".61701 сказал(а):170 узлов это 315 км/ ч, такой скорости при нормальной посадке , априори не может быть , забудьте про эту цифру, нечего там контролировать по скорости если ты нормально подошел и сел.
Да, тоже читал викидот. Поэтому и интересно, что же написано про КВ и реверс, КВ и интерцепторы в РЭ. Чисто для себя, чтобы закрыть вопрос.61701 сказал(а):Сейчас почитал мурзилки в викидот , если им можно верить, то на этом типе интерцепторы выпускаются от одного КВ шасси и с реверсом не связаны, реверс работает аж от КВ всех трех стоек.
Понятно, что надо, и что именно это первично.61701 сказал(а):И чтобы он нормально срабатывал надо сначала сесть на полосу , а не скакать
ОК, спасибо. РПП всё таки не QRH.213 сказал(а):Кто и что убрал из QRH? У вас же была претензия что в РПП аэрофлота нет этой цифры, хотя у производителя она написана, так вот у аэрофлота она тоже есть.
Предлагаете чтоб QRH был толще FCOM и РПП вместе взятых? Тогда теряется смысл буковки Q в его названии. QRH показывает только отличия от normal procedure при конкретном отказе[automerge]1560769810[/automerge]
ОК, спасибо. РПП всё таки не QRH.
QRH он то всегда в кабине под рукой.
Читали вчера этот форум, сегодня из него высосали "сенсацию"Откуда они берут эти "детали"?Рдокладе о каÑаÑÑÑоÑе SSJ-100 наÑли «незамеÑеннÑÑ Ð´ÐµÑалÑ»
ÐкÑпеÑÑÑ, пÑинÑвÑие ÑÑаÑÑие в ÑоÑÑавлении доклада ÐÐÐ, ÑÑиÑаÑÑ, ÑÑо ÑилÑное задÑмление и бÑÑÑÑое ÑаÑпÑоÑÑÑанение Ð¾Ð³Ð½Ñ Ð² ÑгоÑевÑем 5 Ð¼Ð°Ñ ÑамолеÑе Sukhoi Superjet 100 (SSJ-100) могли возникнÑÑÑ Ð¸Ð·-за...m.lenta.ru
===========================Если я правильно понимаю, то как раз за такие "выкрутасы" будущий пилот вылетает из профессии ещё на стадии лётного училища (академии). И называется это "профнепригодность". То есть всегда нужно держать в голове (а точнее, на уровне условного рефлекса), что отклик самолёта на корректирующие действия пилота происходит с запозданием, и стиль управления должен быть всегда упреждающий.
Виноват, был не прав.213 сказал(а):Предлагаете чтоб QRH был толще FCOM и РПП вместе взятых? Тогда теряется смысл буковки Q в его названии. QRH показывает только отличия от normal procedure при конкретном отказе
В РЛЭ сказано - "на пробеге"
Посмотреть вложение 671961
Armadillo, там есть иллюминатор в двери. Именно для оценки ситуации за бортом.