Катастрофа самолета RRJ-95B RA-89098 в аэропорту Шереметьево 05.05.2019 - обсуждение

[Denis Rook]

Эта причинная связь типа Вы включили свет в ванной, в выключателе замкнуло и вдруг взорвался бойлер на стене.
Да ошибки пилота и пожар с жертвами это не причинно-следственная связь. ПМДМ, естественно.

Козление с перегрузкой к 6 более похоже на забивку гвоздя в предохранитель, с последующим подключением нагрузки 15 кВт. Конечно, бойлер сам взорвался, но все-таки....

 

[lopast56]

Что его заставило в 15:29:58 (по версии МАК) дернуть стик "от себя"?

А Вы знаете ответ на этот вопрос?(без эмоций)

 

[Pit100p]

А Вы знаете ответ на этот вопрос?(без эмоций)

Из предложенных мной вариантов - "голос с небес", ибо разумного ответа на этот вопрос нет. Так как в тот момент самолёт уверенно шёл на посадку, высота была (согласно отчёта) 2 фута, тангаж около 6 град, некоторые до отчёта МАК даже "увидели" первое касание на видео, но пилот решил всё "исправить". Исправил.

 

[del_fin-1]

Из предложенных мной вариантов - "голос с небес", ибо разумного ответа на этот вопрос нет.

Почему же? Моё мнение - гасил высокую угловую. Перестарался...

 

[Pit100p]

Почему же? Моё мнение - гасил высокую угловую. Перестарался...

Я мог бы принять этот довод, но не на максимум "от себя" же! Машина весом 42 тонны среагирует не сразу, а когда среагирует, будет уже поздно. Действие должно было быть либо импульсным, либо с меньшей амплитудой. И, ИМХО, если бы не старался в этот момент вообще, максимум, что получил бы - это жесткую посадку, но не "козла".

 

[Валерий72]

... самолет сам себя сломал и угробил людей?

...
При третьем касании ВПП, с превышением допустимых вертикальных перегрузок,
состояние конструкции не позволило стойкам воспринять нагрузки от посадочного удара
и произошел их подлом, разрушение конструкции крыла в зонах узлов навески гидроцилиндров
уборки-выпуска стоек,

 

[lopast56]

Я мог бы принять этот довод, но не на максимум "от себя" же! Машина весом 42 тонны среагирует не сразу, а когда среагирует, будет уже поздно. Действие должно было быть либо импульсным, либо с меньшей амплитудой. И, ИМХО, если бы не старался в этот момент вообще, максимум, что получил бы - это жесткую посадку, но не "козла".

Сколько посадок и на каком типе Вы выполнили?(рассуждаете довольно профессионально теоретически)

 

[del_fin-1]

Я мог бы принять этот довод, но не на максимум "от себя" же! Машина весом 42 тонны среагирует не сразу, а когда среагирует, будет уже поздно. Действие должно было быть либо импульсным, либо с меньшей амплитудой. И, ИМХО, если бы не старался в этот момент вообще, максимум, что получил бы - это жесткую посадку, но не "козла".

ПМСМ, он ожидал выпуска интерцепторов, которые создают кабрирующий момент. С учётом того, что у него не было навыков в DM, жахнул чтоб наверняка. Он же, якобы, сам не понял, что произошло. Моя версия основной причины, приведшей к катастрофическим последствиям - невыпуск интерцепторов.

 

[Pit100p]

lopast56, Я - не пилот. Разница между мной и пилотом в том, что я это понимаю головой, а у пилота это должно быть на уровне условного рефлекса.

 

[del_fin-1]

И, ИМХО, если бы не старался в этот момент вообще, максимум, что получил бы - это жесткую посадку, но не "козла"

А может свалился бы?

 

[Kit.]

Разница между мной и пилотом в том, что я это понимаю головой, а у пилота это должно быть на уровне безусловного рефлекса.

"у пилота это должно быть на уровне безусловного рефлекса" - это претензия к конструктору самолёта. Никто другой этого обеспечить не сможет.
"у пилота это должно быть на уровне условного рефлекса" - это претензия к эксплуатанту (а также, возможно, к тем, кто пилота обучал раньше).

А вот "понимать головой" - это уже может быть претензия к пилоту. Например, должен был понимать, к чему может привести желание обогнать грозу.

 

[lopast56]

lopast56, Я - не пилот. Разница между мной и пилотом в том, что я это понимаю головой, а у пилота это должно быть на уровне условного рефлекса.

Вот видео посадок уважаемого пилота. Обратите внимание на работу штурвалом и реакцию самолета. И Вы правы - это на уровне рефлекса, особенно эти рефлексы возрастают по мере приближения к земле. Пилот добивается, что бы самолет выполнял его команды и ему абсолютно по... на сколько отклонить штурвал, ручку, сайдстик. Было отклонение, но не было вовремя реакции самолета на это. Как вариант - причина.

 

[Pit100p]

А может свалился бы?

На полметра вниз? И свалился бы на ООШ, либо тэйлстрайк и следом снова ООШ. Альтернатива оказалась трагичнее. Сегодня прочитал один пост, где подробно описывается, как в авиакатастрофах пилот зацикливается на одной опасности, напрочь при этом игнорируя другую (другие), куда более опасные. Это вопрос психологической стабильности.

Вот видео посадок уважаемого пилота.

Смотрел раньше. Согласен.

 

[WWs]

Но при этом я считаю, что КВС был психологически неустойчив.

Я уже обращал внимание сообщества на допуск к штурвалу людей, неадекватно ведущих себя под адреналином. В ответ было сказано что отсеять их на прямую не могут, должны они типа сами отсеиваться, а тем кто остается в профессии надо обеспечить такой уровень НАТРЕНИРОВАННОСТИ, чтобы у них не возникало панических адреналиновых ситуаций.

 

[del_fin-1]

На полметра вниз? И свалился бы на ООШ, либо тэйлстрайк и следом снова ООШ.

На крыло. ХЗ, какой при тех условиях Акр. А при той угловой через 3 сек уже более 20 град. Плюс рост высоты. И ещё - одно дело на кругу-снижении врукопашную рулить, другое - на выравнивании. Другие скорости, другие расходы рулей и, соответственно, сайдстика. Если на высоких скоростях после отказа КВС как-то приноровился к управлению в DM, то на выравнивании, увы не смог из-за дефицита времени и отсутствия навыков летания в этом режиме.

 

[AlexS]

Было отклонение, но не было вовремя реакции самолета на это. Как вариант - причина.

Отклонение и своевременная реакция должны иметь какие--то цифры под собой для того чтобы сказать вот эти цифры - нормальные, а такие - нет. В противном случае сами по себе абстрактные отклонения и сама по себе абстрактная реакция навеяла незабвенное:

Спойлер

С 2:55 по 3:12

 

[Pit100p]

На крыло. ХЗ, какой при тех условиях Акр. А при той угловой через 3 сек уже более 20 град. Плюс рост высоты. И ещё - одно дело на кругу-снижении врукопашную рулить, другое - на выравнивании. Другие скорости, другие расходы рулей и, соответственно, сайдстика. Если на высоких скоростях после отказа КВС как-то приноровился к управлению в DM, то на выравнивании, увы не смог из-за дефицита времени и отсутствия навыков летания в этом режиме.

Как показывает график, в обсуждаемый момент (15:29:58) был левый крен пол градуса, крен перед 3-м касанием был существенно больше и направо. Высота не росла, а держалась стабильно, расти начала как раз после "от себя". И на мой непрофессиональный взгляд, опять же в обсуждаемый момент, самолёт был почти стабилен, за исключением угловой скорости тангажа 6 град/с на увеличение. Несоразмерная коррекция этого параметра привела к известным результатам.
П.С. : А результат такой: избежал чиркануть хвостом по ВПП, но взамен получил козла, пожар и личное кладбище.

 

[Black Cat]

Вы правы. Поправлю, напишу - экстремальную, так будет правильней сказать.

Смотря что понимать под правильней.
И сложная ситуация, и аварийная ситуация, и катастрофическая ситуация - это правильные термины. Только нужно правильно понимать, для описания какой именно ситуации они применимы.

 

[Black Cat]

Опять «сочиняете». РЛЭ - версия одна, выпускается производителем. Аэрофлот свои FCOMы не выдумывает

ОК. Если можно, внесите тогда, пожалуйста, ясность, поскольку даже тут приводились разные документы.

Например, РЛЭ >>>> "Стандартные эксплуатационные процедуры" >>>> "Посадка".
Один из приводившихся тут документов имел такие реквизиты 1.04.80, стр.1, А-01.
Второй документ имел уже другие реквизиты А.04.80, Стр.2, А110.

Что из них что? Спасибо!


Или, например, QRH >>> РЛЭ. "Аварийные и особые ситуации" >>> F/CTL DIRECT MODE
Один из приводившихся тут документов имеет реквизиты А-00, 4.27, 5.
Другой - A-24, 05.27, 4.

Что из них что? Спасибо!
[automerge]1560886847[/automerge]

Красный фонарь - это аварийная сигнализация о возникновении ситуации, требующей немедленных действий экипажа. С каких это пор выпуск интерцепторов приравнивается к аварийной ситуации?
На каждое необходимое действие пилотов красный фонарь не повесишь, т.к. ничто не заменит летчику здравого смысла и умения принимать грамотные решения по ситуации. С таких предложений и начинается путь к деградации профессии. Летчик - это профессия, в которой нужен профотбор и долгие годы подготовки, в том числе и самоподготовки. Хотите летчиков превратить в мартышек, которые по красному фонарю нажимают кнопки? Давайте это не обсуждать.

Красный фонарь - это ж образно.
Сигнализация то может быть не обязательно аварийной. Может быть и рангом пониже - предупреждающей - желтая.
Или просто информационное сообщение - белое.

Всё-таки DIRECT MODE не самый простой режим, и именно тут "костыль" в виде подсказки-сообщения может быть и уместен, особенно с прицелом на возможные накладки других отказных ситуаций.

 

[lopast56]

Отклонение и своевременная реакция должны иметь какие--то цифры под собой для того чтобы сказать вот эти цифры - нормальные, а такие - нет. В противном случае сами по себе абстрактные отклонения и сама по себе абстрактная реакция навеяла незабвенное:

Спойлер

С 2:55 по 3:12

А кого это колышет у земли? Или Вы думали о конкретных цифрах? Выдержать режим!