proleva
Новичок
Именно. В эти 11 секунд ещё входит расстегнуть собственный ремень, открыть дверь, а тут могут возникнуть проблемы из-за перегрузки, и наполнение трапа примерно 4-6 секунд. Не знаю точные цифры по суперджету.
Катастрофа самолета RRJ-95B RA-89098 в аэропорту Шереметьево 05.05.2019 - обсуждение
BARUS
Новичок
Остановка ВС 15:30:38.Команда на эвакуацию 15:30:49. Эвакуация началась спустя ещё +5 сек(время надутия трапа).Не забывайте, что сначала подаётся команда на эвакуацию и только потом открываются двери.
[automerge]1560923533[/automerge]
Да ладно???!!! А вот Процедуры аварийного открытия двери в АФЛ говорят ровно об обратном- сначала КОМАНДЫ, а потом ОТКРЫТИЕ ДВЕРИ. Может хватить писать о том, в чем некомпетентны?
Последнее редактирование:
proleva
Новичок
Именно на эвакуацию команда подаётся после надутая трапа и никак иначе.
Вам что ли 11 секунд много, чтобы расстегнуть ремень после полной остановки, убедиться, что за дверью нет опасных факторов, подать первый блок команд, открыть дверь, подождать наполнения трапа, подать второй блок команд?
BARUS
Новичок
Вы смотрели документы , что я выложил? Команда ‘Расстегнуть ремни’ подаётся после полной остановки ВС и оценки бортпроводником ситуации за бортом для принятия решения на эвакуацию.Первый блок команд на эвакуацию был подан спустя 11 сек после полной остановки ВС из-за команды лётного экипажа ‘Attention crew....’. Если БП имели право начать эвакуацию не дожидаясь команды лётного экипажа , то первый блок команд ‘Расстегнуть ремни....’ должен был быть зафиксирован спустя 3-4 сек после полной остановки ВС. Лишь только после команды ‘Расстегнуть ремни...’ БП открывают двери.Я кабинный экипаж не виню ни в коем случае, вопрос к летному экипажу, зачем нужна была команда ‘Attention crew’....но пока предварительный отчёт не даёт всех деталей произошедшего.
Последнее редактирование:
213
Старожил
Не могу сказать, это не мой тип, поэтому изменения в процедурах по годам не отслеживал.
[automerge]1560928447[/automerge]
Я поэтому и написал что «в нормальных процедурах». Я отвечал на вопрос почему есть разночтении в разделах РЛЭ «выполнения посадки».
Кстати в РПП АФЛ, в отличии от РЛЭ, пункт дополнен что если спойлеры не вышли автоматически, то их нужно выпустить вручную.
ogle
Старожил
Не это вам говорят. Вам говорят, что пилот (как это, так и другие до него) шуровал ручкой излишне активно. Причины сам МАК не приводит, но лаг между управляющим воздействием и реакцией виден невооружённым взглядом.
B_D
Местный
И сколько на Ваш взгляд?
Oleg24
Местный
В ревизии 15-го года уже небыло выпуска интерцепторов в ручную.
DKap
Новичок
Всё же поясню, так как многие, увы, не поняли совсем простую мысль.
Сам я с кабиной Суперджета почти не знаком, а работающих на типе что-то не видать. Поэтому цитата с параллельного, где человек, ранее работавший на SSJ, пояснил так: "Насколько помню, существует только индикация выпущенного положения спойлеров: появляются стрелочки на силуэте плоскости, направленные вверх. Сигнализации невозможности выпуска нет".
Если это так, то получается, что нет ни зеленой лампы/надписи на дисплее типа "SPLR ARM", говорящей о том, что спойлеры готовы к автоматическому выпуску и ждут условий; ни красной - о том, что спойлеры, несмотря на установку рукоятки в положение ARM, к автоматическому выпуску не готовы. Абсолютно уверен, что либо то, либо другое должно быть обязательно. Летчик не может "принимать грамотные решения по ситуации" в отсутствии необходимой для этого информации. Согласно комментариям к закону Брэда это может только идеальный руководитель, если я правильно помню (Вы же не из таких?).
Ещё раз, последний! К аварийной ситуации я приравнял не "выпуск интерцепторов", как Вы выразились, а отсутствие какой-либо реакции самолета на (ошибочную) установку рукоятки спойлеров в положение ARM. Что в усложненной ситуации привело к тому, что летчики были уверены в готовности спойлеров к автовыпуску, в то время как самолет выпускать спойлеры самостоятельно был не намерен.
Sholom
Старожил
Самолет не автомобиль. Среда, в которой он перемещается, ее плотность, взаимодействие самолета с ней (включая органы управления, точнее, направления), масса, а следовательно и инерция, самолета, скорость - все это не позволяет сравнивать управление автомобилем и самолетом. Управляющее воздействие органа управления на управляющие поверхности всегда, даже при прямой и абсолютно жесткой их связи, не будет вызывать моментального изменения направления перемещения самолета. Более того, траектория перемещения в разных ситуациях будет разной, поскольку управляющие поверхности разнесены по длине и ширине управляемого тела. Т.е. вектор скорости совсем не всегда совпадает с продольной осью самолета даже при прямолинейном полете.
Если же резко менять желаемое направление перемещения самолета, то опоздание в его реакции будет в известной степени пропорционально частоте изменений управляющих воздействий, т.к. чтобы из пикирования выйти в кабрирование нужно сначала получить достаточное воздействие среды на управляющие поверхности, потом справиться с инерцией и только потом будет какая-то видимая реакция на желания пилота. Если сучить ручкой или штурвалом слишком часто, то самолет просто перестанет на это реагировать.
Отсюда, активность шурования ручкой не препятствие для нормального управления. Но дополнительная сложность, поскольку реакция самолета, когда она возникает, пропорциональна управляющему воздействию. Проблема ПМСМ в том, что КВС не понимал и не чувствовал самолет. Т.е. в его мозгах (в механической памяти) не было сведений о том, какое усилие и какую амплитуду управляющих воздействий надо прилагать к БРУ, чтобы получить своевременный и желаемый результат от самолета.
lopast56
Старожил
Минуточку, а чек-лист читался для тети Маши из буфета? На кой тогда вообще это заведено? Брифинг - на кой? ККП - на кой? На Антоне табло горели и кнопки! Какие еще лампочки и стрелочки нужны? М/Ч нужно изучать, а не ознакамливаться с ней за две недели в виде: а это если, что то потом прочитаем в чек-листе и выполним... Прочитали! И сделали наоборот!
Pit100p
Упрямый флюгер.
Я поддержу Вас. Если пилоты армировали выпуск спойлеров в ДМ, то должна быть сигнализация о том, что "в данном режиме операция недоступна", или что-то типа того. Возможно, подкреплённая ненавязчивым аудиосигналом. Технически это несложно, но положительно повлияет на безопасность полётов.
Получится цепочка: армировал - зуммер - глазами нашёл мигающий сигнал - прочитал - мысленно хлопнул себя по лбу (Семён Семёныч!) - скорректировал (приготовился к выпуску вручную. Так сказать исключаем человеческий фактор, которого в этой катастрофе предостаточно.
B_D
Местный
Фраза, которую Вы привели начинается со слов "насколько помню...". Дальше можно не продолжать.
Предупреждающая жёлтая и аварийная красная сигнализация говорят о нештатной (отличной от стандартной) ситуации. В том числе об отказах оборудования и функций самолёта. Отказ автоматического выпуска интерцепторов к таким относится. Т.е. логично, что сигнализация должна быть. Но даже если и нет, то в РЛЭ четко указано что в DM после посадки выпустить интерцепторы вручную. Процедуры нужно выполнять.
По поводу "последнего раза". Вы невнимательно прочитали то, что я написАл об аварийной ситуации в предыдущий раз. Отсутствие реакции на установку рукоятки в положение ARM к таким точно не относится.
11piston
Местный
А мне вот интересно, приземление = touchdown на ссж? А то какието разночтения.
FAA:
Touchdown. The touchdown is the gentle settling of the airplaneonto the landing surface. The round out andtouchdown are normally made with the engine idling and the airplane at minimum controllable airspeed so that the airplane touches down on the main gear at approximately stalling speed
Oleg24
Местный
Black Cat
Старожил
Закрутить гайки вообще для всех летчиков - это, КМК, не_выход.WWs сказал(а):
Допустим, лётчикам гайки закрутили.
И как быть, например, с миллионами и миллионами водителей автомобилей? Вот там, прямо все такие сплошные адекваты под адреналином. Сотни кг железа, а то и тонны, лошадей от нескольких десятков до нескольких сотен - и при этом одни адекваты за рулем, ага.
А ведь эта армия, увы, собирает гораздо более обильную смертельную жатву по всему миру, чем армия летчиков.
Тут ведь еще вот какой парадокс получается.
Чем дальше в своем техническом развитии двигается авиация, тем всё меньше и меньше тяжелых стрессовых ситуаций за обычную летную жизнь среднестатистического летчика.
Естественный отбор среди летчиков постепенно становится все менее и менее жестким.
И вот уже мы видим, что постепенно по чуть-чуть, но ведь смягчаются требования по зрению, требования по возрасту и т.п.
Диалектика, итить.
WWs
Старожил
Закручивать гайки надо всем сидящим за рулем когда у них за спиной пассажиры в большом количестве. И не только рулящим транспортными средствами - те же диспетчера что авиа, что нефтянки - могут много дел натворить впав в оцепенение при нештатной ситуации.
Касательно машин вопрос решается в плоскости сохранения людей внутри средствами спасения - клетка кузова, подушки безопасности, ремни опять же. Ну и как уже было замечено - машину можно и нужно (по ПДД) остановить при возникновении нештатной ситуации, чего с самолетом не выйдет.
Сергей Гончаров
Старожил
Ну, я бы не расценивал смягчение требований именно по возрасту, как "смягчение условий естественного отбора". Все же есть устойчивая тенденция (по крайней мере - для стран Северного полушария) к продлению периода активной здоровой жизни человека. Что полвека назад утрачивали способность делать после 45-ти - сейчас играючи выполняют в over 50.
Black Cat
Старожил
Они оба летали DM вживую, или только на тренажере?61701 сказал(а):
Не согласен.61701 сказал(а):
На мой взгляд, сравнительные графики показывают, что только один экипаж из 6 более-менее четко и уверенно пилотировал в DM - 10.04.2015, зелёненькая линия.
Все остальные поимели своих проблем при пилотировании. Да, все они справились и смогли посадить самолет. Но записи не_подтверждают того, что "Директ не вызвал у них затруднения в управлении самолетом". Наоборот, всем им так или иначе пришлось побороться с "директом", и ПМСМ по записям это видно.
[automerge]1560971436[/automerge]
О, уже легче. Уже не всех подряд летчиков.WWs сказал(а):
PPL, значит, разрешаем? А вот CPL - щемить по полной. Я вас правильно понял?
[automerge]1560971792[/automerge]
Ох, интересно будет почитать, что в итоговом отчете будет писать ГСС по поводу своей ЭТД.213 сказал(а):
Последнее редактирование:
Fcuk
Новичок
Меня тут забанили на неделю пару недель назад.
Пошло на пользу: прочитал все отчеты МАК по всем АП, что доступны на официальном сайте.
Прочитал полностью 3 ветки АП (Ярославль, Пермь, Ростов) обсуждения здесь на сайте и прочие обсуждения.
Обратил внимание на то, что (судя по всему многие ветки были почищены) ранее очень много было мнений и рассуждений от старожилов и профессионалов (чего очень не хватает в данном случае) + после каждого отчета МАК 'интерес' (прошу прощения у родственники погибших) у вновь прибывших 'сходил на нет'.
Я к тому, что прослеживается одна тенденция: нет и не было ничего непонятного, необычного с самого начала всех АП - совокупность факторов, ведущих к АП, которых можно было избежать (при соблюдении правил РЛЭ, трудовой дисциплины (опять же прошу прощения за обывательский слэнг) и т.д.).
Как мне видится, отчет МАК по АП в Шереметьево показателен и информативен для профессионалов (посмотрите какие раньше были отчету у МАК), и далее.. все теории и прочие размышления и дискуссии излишни. Поэтому, как мне кажется, они больше практически не появляются в этой ветке (кроме единичных моментов).
Вероятно, что итоговый отчет МАК мало что изменит (если он будет) в общем понимании данного АП. И лучшее, что можно - дождаться официального итогового отчета МАК.
Модераторы, не сочтите за флуд.
#ау
Пошло на пользу: прочитал все отчеты МАК по всем АП, что доступны на официальном сайте.
Прочитал полностью 3 ветки АП (Ярославль, Пермь, Ростов) обсуждения здесь на сайте и прочие обсуждения.
Обратил внимание на то, что (судя по всему многие ветки были почищены) ранее очень много было мнений и рассуждений от старожилов и профессионалов (чего очень не хватает в данном случае) + после каждого отчета МАК 'интерес' (прошу прощения у родственники погибших) у вновь прибывших 'сходил на нет'.
Я к тому, что прослеживается одна тенденция: нет и не было ничего непонятного, необычного с самого начала всех АП - совокупность факторов, ведущих к АП, которых можно было избежать (при соблюдении правил РЛЭ, трудовой дисциплины (опять же прошу прощения за обывательский слэнг) и т.д.).
Как мне видится, отчет МАК по АП в Шереметьево показателен и информативен для профессионалов (посмотрите какие раньше были отчету у МАК), и далее.. все теории и прочие размышления и дискуссии излишни. Поэтому, как мне кажется, они больше практически не появляются в этой ветке (кроме единичных моментов).
Вероятно, что итоговый отчет МАК мало что изменит (если он будет) в общем понимании данного АП. И лучшее, что можно - дождаться официального итогового отчета МАК.
Модераторы, не сочтите за флуд.
#ау