Катастрофа самолета RRJ-95B RA-89098 в аэропорту Шереметьево 05.05.2019 - обсуждение

Я имел в виду другое - иллюстрация к пресловутому вопросу "отклонение-реакция"и что есть норма, а что нет. А то начинается у некоторых "он ручку дернул, а самолетка не пошла бегом следовать за ней".
 
Так и я о том. Будешь дергать пока не пойдет. А если топором в землю, то и задержишь на себя.
 
lopast56 сказал(а):
Так и я о том. Будешь дергать пока не пойдет.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Пойдёт конечно! Только если дергать всё время в одну сторону. Раз двадцать дернул, глядишь - крен 20 градусов наконец появился. См. отчёт.
Кстати, а я тут за пилота. Хватило мозгов, что если режим в новинку, то лучше пробовать котрокими тычками, чем с одного раза отклонил, кувырк и кирдык.
 
Последнее редактирование:
И я до определенного момента.
 
Это страница из РЛЭ редакции 2011г, уже не актуального


[automerge]1560890432[/automerge]
Вот РЛЭ 2019 года, актуальное
[automerge]1560890567[/automerge]
Ручной выпуск спойлеров не предусмотрен в нормальных процедурах

 
Последнее редактирование:
TIMER сказал(а):
Уточните ,пожалуйста,КУЛП для какого типа ,год и род авиации.Спасибо
Нажмите, чтобы раскрыть...
Для трехстоечного самолета с носовой, до 2-х тонн, до начала нулевых эта метода была актуальна, дальше не знаю.
Род авиации в этом случае боком. Запись привел из ДОСААФ, для гражданских аналогично, разве что изложено по другому, но суть та же.
 
Два командира ССЖ , с разных авиакомпаний, утверждают , что переход в режим Директ не вызвал у них затруднения в управлении самолетом, я уже писал об этом. Это подтверждают и сравнительные графики в отчете.
 
Итак, нет сил слушать бред про бортпроводников и открытие и закрытие дверей. Не дай Бог нам всем оказаться в такой ситуации и никто не знает, кто как себя поведёт. Итак,только сухие факты.
В отчете МАК,меня, напрягли следующие моменты, которые я выделил цифрами на фото. Итак, разберём:
1. Кому были зафиксированы доклады БП и КАК они были сделаны (между передней и задней станцией, между всеми станциями и кабиной пилотов,между только передней (или задней станцией) и кабиной пилотов)?Почему лётный экипаж не дал команду на эвакуацию на основании докладов сразу, ведь даже свой чек-лист,согласно отчету МАК, он не прочитал.
2. Согласно Руководящим документам большинства АК,БП имеют право начать эвакуацию салона не дожидаясь команды КВС (evacuation) в следующих случаях: Приводнение,Разлом фюзеляжа,ПОЖАР. Как мы видим из отчета МАК,команда ‘Пожар’ была сделана 2 раза(!) в 15:30.30 и 15:30.34. ВС остановилось на полосе в 15:30.38. КВС вместо команды ‘Evacuation’ подаёт команду: ‘Attention crew! On station’(по этой команде БП обязаны оценить ситуацию снаружи и ЖДАТЬ ДАЛЬНЕЙШИХ УКАЗАНИЙ)
Лишь в 15:30:49 БП САМОСтОЯТЕЛЬНО подали команду на эвакуацию,(цифра 3 на фото),-прошло 11 секунд ожидания в ГОРЯЩЕМ самолете+ 5 заняло надутые и раскрытие трапа и только в 15:30:52 прозвучала команда от летчиков ‘Evacuation’.(Сразу вопрос: если БП имели право начать эвакуацию не дожидаясь команды лётного экипажа,то что они ждали 11 сек ,ведь эвакуация все равно началась БЕЗ Команды. Если не имели и должны были ждать указания от лётного экипажа, то почему начали эвакуацию без Команды?)
По факту: сразу после остановки ВС БП надо было начинать эвакуацию через передние двери. С задних дверей(если к моменту остановки ВС БП был жив, вероятнее всего звучала команда: ‘выхода нет, бегите к другой двери’).
Если же в руководящих документах АФЛ БП при пожаре не имеют право начинать эвакуацию самостоятельно,то что-то явно не ладно в руководстве АК. К сожалению, в этом весь АФЛ: отсутствие предполётных брифингов и опрос на знание аварийных процедур бригады БП,упор на ‘сервис’, двоякое толкование документов и в результате руководство как всегда выходит сухим из воды.

 
Последнее редактирование:
Прежде чем подать команду на эвакуацию экипажу надо выполнить evacuation checklist.
И тут же видно что проводники начали эвакуацию до команды КВС, значит имеют право
 
Согласен про чек-лист лётного экипажа(но даже его,согласно Отчёту, лётный экипаж не прочитал),но смотрите хронометраж. БП могли начать эвакуацию сразу (если имели право) после остановки ВС. Вместо этого КВС зачем-то подаёт команду «Attention crew!On station» и эвакуация начинается спустя 11 секунд после остановки ВС. Трап в Сухом надувается в 2 раза быстрее. Да и сначала БП подают Команды на эвакуацию, и лишь потом активируют трапы.
 
Последнее редактирование:
=======
Это же совсем меняет дело,уважаемый,ведь если вы помните ( а я ещё не забыл) основной самолёт ,на котором выпускалось большинство молодых пилотов моего времени ,это Ан- 2 с хвостовой точкой опоры о планету .Это к вопросу "Забыли?"
И,все- таки,на главный вопрос ,касающийся КУЛПа в заведениях ГА ,будь то Даймонды,Як-40 или Ан-26 вы так и не ответили.
 
К действиям КВС вообще вопросов очень много. Бортпроводники без команды надо полагать тоже были несколько секунд в замешательстве, при этом вряд ли те, кто были у передних дверей, отдавали себе отчёт в серьёзности происходящего (команда КВС в данном случае их явно не торопила). Вспомним, что перед ними был бизнес, снимающий с полок свои вещи и кричащий салон эконома, сквозь крики которого явно было не разобрать что мог прокричать погибший бортпроводник. Так что начали (возможно не торопясь) открывать двери, когда уже дым пошёл - и пошли запоздалые команды на эвакуацию. Сугубо ИМХО конечно, просто как вариант развития ситуации
 
Не кровожаден. И пусть разбираются уполномоченные лица. Но, справедливости и порядка для:
1. Объектом преступления является безопасность движения и эксплуатации железнодорожного, воздушного, морского и внутреннего водного транспорта, метрополитена. Дополнительный объект - жизнь и здоровье людей, отношения собственности.
2. Объективная сторона преступления заключается в нарушении правил безопасности движения и эксплуатации железнодорожного, воздушного, морского и внутреннего водного транспорта и метрополитена, а также в отказе от исполнения своих трудовых обязанностей в случае, когда такой отказ запрещен законом.
Диспозиция правовой нормы бланкетная, поэтому для установления содержания объективной стороны преступления необходимо обращение к правилам, регулирующим деятельность соответствующих видов транспорта.
3. Субъект преступления - специальный. Им является лицо, обязанное соблюдать правила безопасности движения и эксплуатации соответствующих видов транспорта в силу выполняемой работы или занимаемой должности.
К их числу относятся лица, непосредственно управляющие ТС, напр. капитан судна, машинист локомотива, командир воздушного судна, лица, выполняющие функции по координации движения ТС с диспетчерских пунктов управления (авиадиспетчеры, диспетчеры метро), должностные лица транспортных предприятий, отвечающие за организацию безопасности движения и эксплуатации транспорта, допуск персонала к управлению ТС.
С субъективной стороны форма вины определяется неосторожным отношением виновного к последствиям, которое может заключаться в легкомыслии либо небрежности.

Все бы ничего, но это официальный комментарий к ст. 263 в редакции действующего председателя Верховного Суда РФ. От 2017 года.
 
Спасибо.
И еще, если можно, нельзя ли уточнить.

Если я правильно понимаю, первые "суперджеты" сколько-то лет эксплуатировались с процедурой именно по РЛЭ обр.2011 года.
А соответственно и все экипажи были обучены и приучены к выполнению этой процедуры - дублирующий выпуск интерцепторов вручную в нормальных процедурах.

Затем, с какого-то года, "Сухой" в одном из очередных уточнений РЛЭ, убирает ручной выпуск спойлеров в нормальных процедурах.

КВС, который переучивался уже в 2016, еще застал РЛЭ обр.2011 года (имеется в виду не весь документ, а вот этот раздел "Посадка")?
 
Бортпроводники не могут начать эвакуацию до полной остановки ВС. Как видите, доклады поступили во время движения. После остановки эвакуация началась сразу.
 
Хотелось бы уточнить, а в какой момент должна подаваться команда на покидание борта? По логике - когда аварийные выходы уже открыты и трапы развернуты, в противном случае давка возле пока еще закрытой двери резко всё усложняет. Я думаю, в эти 11 секунд уже входит открытие аварийных выходов и надувание трапов.
 
Сигнализация - это способ привлечь внимание экипажа к изменившейся ситуации, которая может представлять опасность. Но в тоже время нельзя отвлекать внимание экипажа по пустякам, т.к. это увеличивает психофизиологическую нагрузку и просто отвлекает их от выполнения обязанностей. Так зачем всё-таки вешать фонарь на то, что является стандартной процедурой?
 

И что? У них разве была "нормальная" посадка? Лист F/CTRL DIRECT MODE что говорит на счет выпуска спойлеров?
Если угодно - были неправильно расставлены приоритеты. Лист OWERWEIGHT в их случае был не так важен (и вообще, 40 минут в зоне и его можно было избежать).
А про отдачу SS вперед на посадке - "приближается - тяни, не приближается - замри". Кого учили не так? И где тут "дай от себя"?
Вот лень мне искать, но кто-то несколько страниц назад выложил видео посадок боинга - и где там отдача штурвала от себя ЗА нейтральное положение?
 
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация