Катастрофа самолета RRJ-95B RA-89098 в аэропорту Шереметьево 05.05.2019 - обсуждение

[lopast56]

Вот аргумент, который мне импонирует:

Обтекатель для раздолбаев только и всего. Он не выпустил шасси почему? Рычаг не удобный, расположен в труднодоступном месте или... Завтра он забудет еще что то и на сигнализацию поставим еще сигнализацию. Я так же знаю истории, когда испытатели спасали машины казалось из безвыходных ситуаций. А здесь - просто раздолбай, хоть и испытатель. Там тоже разные кадры бывают. Под каждого самолет не сделаешь. Летай по документам и будет тебе счастье. А если я нарушаю, так при чем здесь самолет.

 

[Pit100p]

lopast56, ОК, закрываю дискуссию, вам, господа пилоты, виднее.

 

[Арахнолог]

лаг между управляющим воздействием и реакцией виден невооружённым взглядом.

Модераторы, можно ли как-то приструнить этот поток бреда?

 

[ex_AVT]

Вот для особо кровожадных:
Ст. 263 УК РФ
3. Нарушение правил безопасности движения включает различные отступления от установленного порядка управления движущимся транспортным средством: проезд на запрещающий сигнал, несоблюдение пилотом маршрута или эшелона полета, неправильное расхождение судоводителя со встречным водным транспортом и т.п.
Источник: Статья 263. Нарушение правил безопасности движения и эксплуатации железнодорожного, воздушного, морского и внутреннего водного транспорта и метрополитена
Посмотрите и определите - что в данном случае является нарушением правил безопасности полетов. По-моему, но я не летун, всяко дергание рукояткой сюда вряд ли подходит. Есть конкретные правила безопасности полетов?
#АУ

1. "Засветка"
В 14:57:20, после получения разрешения диспетчера, экипаж вырулил на исполнительный старт ВПП 24С, где ожидал разрешения на выполнение взлета около 5 минут. При нахождении на исполнительном старте экипаж наблюдал засветки на метеорадаре (КВС в 14:58:27: «Засветка, видишь (нрзб). Да, елки-палки»). [стр.14 Отчета МАК]
В 15:07:10 в боковом канале был включен режим «КУРС» / «HDG», при этом заданное значение было установлено на 327. Судя по данным ДМРЛ-С Внуково8 , самолет в это время подходил к зоне грозовой деятельности (Рис. 1 – Рис. 3), которая перемещалась с юго-запада на северо-восток со скоростью 40 – 45 км/ч. Переход в режим заданного курса привел к тому, что самолет начал разворот вправо раньше, чем это предусмотрено SID KN 24E (Рис. 4). Экипаж обход зон грозовой деятельности не запрашивал. В разделе 1.18.1 настоящего отчета приведена сводная таблица запросов на обход от бортов, вылетавших до и после рейса SU-1492. [стр.16 Отчета МАК]
В интервале времени 15:07:30 – 15:07:33 в экипаже зарегистрирован следующий диалог: КВС: «Сейчас тряхнет», – 2П: «Блин», – КВС: «Ничего страшного». [стр.18 Отчета МАК]
2. "Топливо"
В 15:18:53 КВС попытался сам выйти на связь с диспетчером: «Аэрофлот 14-92, зонку ожидания над Kilo November, если можно». Данное сообщение на диспетчерском магнитофоне не зарегистрировано. Больше КВС к данному вопросу не возвращался. [стр.24 Отчета МАК]
3. "Посадка"
Касание произошло с углом тангажа, близким к нулю (при этом самолет имел угловую скорость 7 /с «на кабрирование»; в момент касания БРУ находилась на упоре «на себя», а в процессе приземления за 0.4 с была перемещена в положение полностью «от себя»), на «три точки», с вертикальной перегрузкой не менее 2.55 g. Примечание: 1. Согласно Бюллетеню для летного экипажа «Техника выполнения посадки», раздел «Выравнивание» (FCOM 1.09.11 стр. 6 – 7), для предотвращения «позднего выравнивания» не допускается перемещение ручки управления от себя после начала выравнивания.
В режиме «DIRECT MODE» автоматический выпуск тормозных щитков (интерцепторов) не предусмотрен, ручной выпуск интерцепторов экипаж не производил. [стр.32 Отчета МАК]

ну как-то так

 

[ogle]

Арахнолог, это хорошо, что вы написали.
Просьба объяснить выделенное красным. Ось провёл.

 

[Camera Obscura]

Это хорошо, что вы написали.
Просьба объяснить выделенное красным. Ось провёл.

Вас, видимо, смущает, что после третьей вертикальной линии ручка идёт вверх, а руль высоты всё ещё вниз целых где-то 0,2 с?
И выглядит как "о ужас, они двигаются в противоположные стороны!", да?
А дело в том, что движение руля задаётся не направлением движения ручки, а углом её отклонения. И после третьей синей линии ручка, хотя и идёт вверх, но её абсолютное значение всё ещё задаёт угол руля больший, чем текущий фактический.
Как только фактический угол (верхний график) стал равен заданному (нижний график), руль остановился.

 

[omer 10]

В сухом остатке : пофигизм , плохая стрессоустойчивость и отсутствие навыков пилотирования в режиме DM. IMHO

 

[haledemars]

НМВ в сухом остатке не только это. По-моему Росавиации необходима профессиональная экспертиза адекватности систем подготовки пилотов в авиакомпаниях с точки зрения инженерной психологии. В действительности в ходе адекватных процедур можно и тех, кто не справляется с уровнем адреналина выявить, и стрессоустойчивость повысить, и добиться той самой натренированности, сформулировав вполне объективные критерии ее оценки.

 

[Прохожий-7]

И кэп осознавал, что нет срыва потока, и уход невозможен из-за активированного реверса, вот и стал досаживать, как умел.

И как доказательство тому - влётный и ручка на себя на втором касании, почти сразу после реверса? Вы что-то путаете.

С учётом того, что у него не было навыков в DM, жахнул чтоб наверняка. Он же, якобы, сам не понял, что произошло.

У КВС, вроде, приличный налёт на 737 и Ил-76, где, как я понимаю, угол отклонения управляющих поверхностей пропорционален углу отклонения штурвала, как и в DM. Там он тоже на посадках "жахал" от себя, "чтоб наверняка"???

Вот видео посадок уважаемого пилота. Обратите внимание на работу штурвалом и реакцию самолета. И Вы правы - это на уровне рефлекса, особенно эти рефлексы возрастают по мере приближения к земле. Пилот добивается, что бы самолет выполнял его команды и ему абсолютно по... на сколько отклонить штурвал, ручку, сайдстик. Было отклонение, но не было вовремя реакции самолета на это. Как вариант - причина.

Как вариант - ожидания пилота были неправильными, откуда и недоумение. Плюс по непонятным мне причинам игнорировал указания РЛЭ "пилотировать плавно" в DM.

Проблема ПМСМ в том, что КВС не понимал и не чувствовал самолет. Т.е. в его мозгах (в механической памяти) не было сведений о том, какое усилие и какую амплитуду управляющих воздействий надо прилагать к БРУ, чтобы получить своевременный и желаемый результат от самолета.

У меня с самого начала (точнее после выхода ИБП7) сложилось впечатление, что пилот не имел чёткого представления, на что конкретно воздействует отклонение БРУ в DM. Короткие тычки с возвращением в нейтраль наводят на мысль, что он ожидал стабилизации тангажа и крена, как в NM, а раскачка сайдстика на посадке - что считал, будто задаёт непосредственно угол тангажа. Тут даже после выхода отчёта кто-то писал, что в DM сайдстик управляет не рулями-элеронами, а тангажом-креном. Если считать так, то действительно будет непонятно, почему после достижения нужного тангажа, его угловая скорость не уменьшается. Но посмотрел графики отчётов МАК, заглянул в РЛЭ ("Минимальный режим"):

Управление самолетом осуществляется только в ручном режиме. При этом электрические сигналы, пропорциональные углам отклонения боковой ручки управления самолетом и педалей, через блоки АСЕ поступают в соответствующие приводы рулевых поверхностей, минуя вычислители PFCU.

И я это понял так, что БРУ непосредственно управляет не углами положения самолёта, а углами положения управляющих поверхностей.

На крыло. ХЗ, какой при тех условиях Акр. А при той угловой через 3 сек уже более 20 град.

Так а кто ж заставлял раскручивать тангаж с такой скоростью? По-моему, раскачка началась не в 15:29:58, а в 15:29:55,5, когда вместо возвращения БРУ в нейтраль, её начали активно раскачивать вперёд-назад, а вслед за этим с нарастающей амплитудой пошла "синусоида" угловой скорости тангажа. И это, КМК, вполне ожидаемая реакция на отклонение рулей высоты (которые чётко (с минимальными задержками, обусловленными физикой процесса и конструкцией)) следуют за БРУ.

 

[sagat]

НМВ в сухом остатке не только это. По-моему Росавиации необходима профессиональная экспертиза адекватности систем подготовки пилотов в авиакомпаниях с точки зрения инженерной психологии. В действительности в ходе адекватных процедур можно и тех, кто не справляется с уровнем адреналина выявить, и стрессоустойчивость повысить, и добиться той самой натренированности, сформулировав вполне объективные критерии ее оценки.

Зачем так "научно" про элементарную глупость...на боингах экипажи тренеруются пилотированию в подобном режиме, хотя реально до этого не доходило. Но наши решили что одной фразы в РЛЭ "пилотировать плавно" хватит. Какие тоенировки вы о чем главное плавно ....теперь вот ищут виновных

 

[VT]

Omburbura, да, проблема именно в системе подготовки и контроля квалификации пилотов "Аэрофлота".
Пилотов не то что не заставляют, а запрещают летать в том самом Direct Mode, и ограничивают возможности изучать его на тренажёрах; кроме того, уход на второй круг не поощряется.

В итоге человек оказался в стрессовой ситуации, и под грузом ответственности за пассажиров инстинктивно стал стараться сесть любой ценой, хотя намного лучше было бы уйти на второй круг.

Это не очень профессиональное объяснение, но это пишут и на этом форуме, и в СМИ, на это намекает и отчёт МАК.

 

[curious_plt]

Почему после каждой катастрофы , подобные случаи тотального раздолбайства мы хотим прикрыть умной автоматикой?

Сударь, я страшно огорчен, что так сказали ВЫ.
Раздолбайство - "полицейский" термин, вроде подброшенных наркотиков - безупречно работает, когда надо кого то зарыть, назначить стрелочником, отвести от себя... А Вам то зачем?
Аль соблазн считать себя круче?
Нет, не про Вас (!), скорее опечатка(?).

P.S. Тотальное раздолбайство в современной линейной авиации редкий синдром. Сейчас все чаще несварение мозгов у летной братии вызывают "аскариды" стандартов. Вот только анализ на них не придуман...

 

[serg2044]

В сухом остатке : пофигизм , плохая стрессоустойчивость и отсутствие навыков пилотирования в режиме DM. IMHO

В Аэрофлоте нехватка пилотов. 26-27 Июня скрининг в Вильнюсе на КВС B737NG. Так что какие есть.

 

[curious_plt]

Все дело в желании максимально получить прибыль и минимально вложиться при этом. Когда авиакомпания начинает переходить на эти правила, жди катастрофу.

Это слишком просто, господа!
Компания ложится под правила, что бы не быть "забаненой" на рынке авиаперевозок.
Ее цель - соответствовать правилам, хотя бы на бумаге. Эксперты от IOSA листают бумаги (РПП), но крайне редко проверяют соответствие реальности.
И это не только у нас.
А как эти правила влияют на реальное положение дел не знает никто.
Умеешь (например) летать в ДМ, нет? Пофиг - главное, выполнил правила или нет.

 

[Арахнолог]

Просьба объяснить выделенное красным.

Да хоть фиолетовым. Что там объяснять? КВС дернул ручку как посчитал нужным, а привод стал перемещать плоскость с МАКСИМАЛЬНО ВОЗМОЖНОЙ СКОРОСТЬЮ.

 

[Black Semargl]

ак а кто ж заставлял раскручивать тангаж с такой скоростью? По-моему, раскачка началась не в 15:29:58, а в 15:29:55,5, когда вместо возвращения БРУ в нейтраль, её начали активно раскачивать вперёд-назад, а вслед за этим с нарастающей амплитудой пошла "синусоида" угловой скорости тангажа.

Да, ещё до первого касания успел четыре раза туда-сюда до упора дёрнуть.
Это даже не козёл...

 

[atcstager]

Только добрался до отчета. РВ двигается очень медленно. И пусть кто-то тут говорит, что это "нормально" - это не нормально для прямого управления. Это нормально только для NM, где есть обработка сигнала компьютером. Да и сайдстик, а не штурвал нормально только там, где есть FBW (в понятии, что есть обработка компьютером, а не только способ передачи).
Навык управления тычками возможно как раз более удобен для NM, оттуда и привычка.
Можно конечно рассуждать о спидбрейках, об уходе под глиссаду перед торцом, об превышенной скорости. Но они ж вполне готовы были садиться. Все проблемы пришли, когда понадобилась точность в управлении на выравнивании.
И с уходом на второй круг режим DM бы сохранился.

А "пилотируйте плавно" как-то слишком мало информации.

 

[B_D]

Всем, кто предлагает забить "костыль" в систему индикации или повесить красный "фонарь" перед лётчиками.

Чесли Саленбергер, автор "Чуда на Гудзоне", облетав на тренажёре ситуации, вызвавшие две катастрофы в Малайзии и Индонезии, пришел к своим выводам. Ссылка на статью здесь.
Среди всего прочего он сказал:
"Мы должны убедиться, что каждый, кто занимает место пилота, полностью вооружен информацией, знаниями и навыками, чтобы быть абсолютным хозяином самолета и всех его составных систем, а также различных ситуаций на протяжении всего полета".
Эксперт заявил, что пилотам необходим личный, непосредственный опыт в подготовке к чрезвычайным ситуациям.
"Чтение об этом на iPad недостаточно", – подытожил Салленбергер.

Поздно изучать РЛЭ в кабине экипажа, когда уже все произошло. Никакие костыли не заменят тренажерную подготовку. Никакие фонари не заменят практические навыки. В этом отличие профессии пилота от других. Летчик должен быть готов к любой ситуации, описанной в РЛЭ самолёте, и знать как и УМЕТЬ безопасно завершить полет.

 

[Black Cat]

Всем, кто предлагает забить "костыль" в систему индикации или повесить красный "фонарь" перед лётчиками.

Чесли Саленбергер, автор "Чуда на Гудзоне", облетав на тренажёре ситуации, вызвавшие две катастрофы в Малайзии и Индонезии, пришел к своим выводам. Ссылка на статью здесь.
Среди всего прочего он сказал:
"Мы должны убедиться, что каждый, кто занимает место пилота, полностью вооружен информацией, знаниями и навыками, чтобы быть абсолютным хозяином самолета и всех его составных систем, а также различных ситуаций на протяжении всего полета".
Эксперт заявил, что пилотам необходим личный, непосредственный опыт в подготовке к чрезвычайным ситуациям.
"Чтение об этом на iPad недостаточно", – подытожил Салленбергер.

Поздно изучать РЛЭ в кабине экипажа, когда уже все произошло. Никакие костыли не заменят тренажерную подготовку. Никакие фонари не заменят практические навыки. В этом отличие профессии пилота от других. Летчик должен быть готов к любой ситуации, описанной в РЛЭ самолёте, и знать как и УМЕТЬ безопасно завершить полет.

Красный фонарь уж точно не нужен. А вот сигнализация - на будущее! сейчас то уже поздно пить "боржоми" - может в DIRECT MODE и не повредила бы. Как кстати и прямое указание в карте DIRECT MODE, что внутренние секции (спойлеры) в DM вообще выпустить нельзя.

B_D, вся сигнализация и индикация, которая есть сейчас в современном ВС, она ведь напрочь отсутствовала на самолете братьев Райт. Но к самолету братьев Райт вы ведь не хотели бы вернуться?

Насчет знать-владеть-уметь. Ну кто ж спорит то?
Но! Попробуйте чуть-чуть шире взглянуть, когда мы сейчас на пороге массовых электролетов всевозможных. А там и "массовые пилоты"... Ну как? Тоже возвращаемся к сигнализации и индикации самолета братьев Райт?

 

[AlexS]

Только добрался до отчета. РВ двигается очень медленно.

Почему? У Вас есть данные с какой скоростью нужно?