Именно. В эти 11 секунд ещё входит расстегнуть собственный ремень, открыть дверь, а тут могут возникнуть проблемы из-за перегрузки, и наполнение трапа примерно 4-6 секунд. Не знаю точные цифры по суперджету.
Именно. В эти 11 секунд ещё входит расстегнуть собственный ремень, открыть дверь, а тут могут возникнуть проблемы из-за перегрузки, и наполнение трапа примерно 4-6 секунд. Не знаю точные цифры по суперджету.Хотелось бы уточнить, а в какой момент должна подаваться команда на покидание борта? По логике - когда аварийные выходы уже открыты и трапы развернуты, в противном случае давка возле пока еще закрытой двери резко всё усложняет. Я думаю, в эти 11 секунд уже входит открытие аварийных выходов и надувание трапов.
Остановка ВС 15:30:38.Команда на эвакуацию 15:30:49. Эвакуация началась спустя ещё +5 сек(время надутия трапа).Не забывайте, что сначала подаётся команда на эвакуацию и только потом открываются двери.Бортпроводники не могут начать эвакуацию до полной остановки ВС. Как видите, доклады поступили во время движения. После остановки эвакуация началась сразу.
Именно. В эти 11 секунд ещё входит расстегнуть собственный ремень, открыть дверь, а тут могут возникнуть проблемы из-за перегрузки, и наполнение трапа примерно 4-6 секунд. Не знаю точные цифры по суперджету.
Именно на эвакуацию команда подаётся после надутая трапа и никак иначе.Остановка ВС 15:30:38.Команда на эвакуацию 15:30:49. Эвакуация началась спустя ещё +5 сек(время надутия трапа).Не забывайте, что сначала подаётся команда на эвакуацию и только потом открываются двери.
Посмотреть вложение 672281Посмотреть вложение 672280
Посмотреть вложение 672280
[automerge]1560923533[/automerge]
Да ладно???!!! А вот Процедуры аварийного открытия двери в АФЛ говорят ровно об обратном- сначала КОМАНДЫ, а потом ОТКРЫТИЕ ДВЕРИ. Может хватить писать о том, в чем некомпетентны?
Посмотреть вложение 672281
Именно на эвакуацию команда подаётся после надутая трапа и никак иначе.
Вам что ли 11 секунд много, чтобы расстегнуть ремень после полной остановки, убедиться, что за дверью нет опасных факторов, подать первый блок команд, открыть дверь, подождать наполнения трапа, подать второй блок команд?
Не могу сказать, это не мой тип, поэтому изменения в процедурах по годам не отслеживал.Спасибо.
И еще, если можно, нельзя ли уточнить.
Если я правильно понимаю, первые "суперджеты" сколько-то лет эксплуатировались с процедурой именно по РЛЭ обр.2011 года.
А соответственно и все экипажи были обучены и приучены к выполнению этой процедуры - дублирующий выпуск интерцепторов вручную в нормальных процедурах.
Затем, с какого-то года, "Сухой" в одном из очередных уточнений РЛЭ, убирает ручной выпуск спойлеров в нормальных процедурах.
КВС, который переучивался уже в 2016, еще застал РЛЭ обр.2011 года (имеется в виду не весь документ, а вот этот раздел "Посадка")?
Я поэтому и написал что «в нормальных процедурах». Я отвечал на вопрос почему есть разночтении в разделах РЛЭ «выполнения посадки».И что? У них разве была "нормальная" посадка? Лист F/CTRL DIRECT MODE что говорит на счет выпуска спойлеров?
Если угодно - были неправильно расставлены приоритеты. Лист OWERWEIGHT в их случае был не так важен (и вообще, 40 минут в зоне и его можно было избежать).
А про отдачу SS вперед на посадке - "приближается - тяни, не приближается - замри". Кого учили не так? И где тут "дай от себя"?
Вот лень мне искать, но кто-то несколько страниц назад выложил видео посадок боинга - и где там отдача штурвала от себя ЗА нейтральное положение?
Не это вам говорят. Вам говорят, что пилот (как это, так и другие до него) шуровал ручкой излишне активно. Причины сам МАК не приводит, но лаг между управляющим воздействием и реакцией виден невооружённым взглядом.Нам же говорят, что пилот шуровал ручкой в не преднамеренно, а в полной несознанке.
И сколько на Ваш взгляд?Не это вам говорят. Вам говорят, что пилот (как это, так и другие до него) шуровал ручкой излишне активно. Причины сам МАК не приводит, но лаг между управляющим воздействием и реакцией виден невооружённым взглядом.
В ревизии 15-го года уже небыло выпуска интерцепторов в ручную.Спасибо.
И еще, если можно, нельзя ли уточнить.
Если я правильно понимаю, первые "суперджеты" сколько-то лет эксплуатировались с процедурой именно по РЛЭ обр.2011 года.
А соответственно и все экипажи были обучены и приучены к выполнению этой процедуры - дублирующий выпуск интерцепторов вручную в нормальных процедурах.
Затем, с какого-то года, "Сухой" в одном из очередных уточнений РЛЭ, убирает ручной выпуск спойлеров в нормальных процедурах.
КВС, который переучивался уже в 2016, еще застал РЛЭ обр.2011 года (имеется в виду не весь документ, а вот этот раздел "Посадка")?
Красный фонарь - это аварийная сигнализация о возникновении ситуации, требующей немедленных действий экипажа. С каких это пор выпуск интерцепторов приравнивается к аварийной ситуации?
На каждое необходимое действие пилотов красный фонарь не повесишь, т.к. ничто не заменит летчику здравого смысла и умения принимать грамотные решения по ситуации. С таких предложений и начинается путь к деградации профессии. Летчик - это профессия, в которой нужен профотбор и долгие годы подготовки, в том числе и самоподготовки. Хотите летчиков превратить в мартышек, которые по красному фонарю нажимают кнопки? Давайте это не обсуждать.
Самолет не автомобиль. Среда, в которой он перемещается, ее плотность, взаимодействие самолета с ней (включая органы управления, точнее, направления), масса, а следовательно и инерция, самолета, скорость - все это не позволяет сравнивать управление автомобилем и самолетом. Управляющее воздействие органа управления на управляющие поверхности всегда, даже при прямой и абсолютно жесткой их связи, не будет вызывать моментального изменения направления перемещения самолета. Более того, траектория перемещения в разных ситуациях будет разной, поскольку управляющие поверхности разнесены по длине и ширине управляемого тела. Т.е. вектор скорости совсем не всегда совпадает с продольной осью самолета даже при прямолинейном полете.Не это вам говорят. Вам говорят, что пилот (как это, так и другие до него) шуровал ручкой излишне активно. Причины сам МАК не приводит, но лаг между управляющим воздействием и реакцией виден невооружённым взглядом.
Минуточку, а чек-лист читался для тети Маши из буфета? На кой тогда вообще это заведено? Брифинг - на кой? ККП - на кой? На Антоне табло горели и кнопки! Какие еще лампочки и стрелочки нужны? М/Ч нужно изучать, а не ознакамливаться с ней за две недели в виде: а это если, что то потом прочитаем в чек-листе и выполним... Прочитали! И сделали наоборот!Ещё раз, последний! К аварийной ситуации я приравнял не "выпуск интерцепторов", как Вы выразились, а отсутствие какой-либо реакции самолета на (ошибочную) установку рукоятки спойлеров в положение ARM. Что в усложненной ситуации привело к тому, что летчики были уверены в готовности спойлеров к автовыпуску, в то время как самолет выпускать спойлеры самостоятельно был не намерен.
Я поддержу Вас. Если пилоты армировали выпуск спойлеров в ДМ, то должна быть сигнализация о том, что "в данном режиме операция недоступна", или что-то типа того. Возможно, подкреплённая ненавязчивым аудиосигналом. Технически это несложно, но положительно повлияет на безопасность полётов.Всё же поясню, так как многие, увы, не поняли совсем простую мысль.
.........
Ещё раз, последний! К аварийной ситуации я приравнял не "выпуск интерцепторов", как Вы выразились, а отсутствие какой-либо реакции самолета на (ошибочную) установку рукоятки спойлеров в положение ARM. Что в усложненной ситуации привело к тому, что летчики были уверены в готовности спойлеров к автовыпуску, в то время как самолет выпускать спойлеры самостоятельно был не намерен.
Фраза, которую Вы привели начинается со слов "насколько помню...". Дальше можно не продолжать.Всё же поясню, так как многие, увы, не поняли совсем простую мысль.
Сам я с кабиной Суперджета почти не знаком, а работающих на типе что-то не видать. Поэтому цитата с параллельного, где человек, ранее работавший на SSJ, пояснил так: "Насколько помню, существует только индикация выпущенного положения спойлеров: появляются стрелочки на силуэте плоскости, направленные вверх. Сигнализации невозможности выпуска нет".
Если это так, то получается, что нет ни зеленой лампы/надписи на дисплее типа "SPLR ARM", говорящей о том, что спойлеры готовы к автоматическому выпуску и ждут условий; ни красной - о том, что спойлеры, несмотря на установку рукоятки в положение ARM, к автоматическому выпуску не готовы. Абсолютно уверен, что либо то, либо другое должно быть обязательно. Летчик не может "принимать грамотные решения по ситуации" в отсутствии необходимой для этого информации. Согласно комментариям к закону Брэда это может только идеальный руководитель, если я правильно помню (Вы же не из таких?).
Ещё раз, последний! К аварийной ситуации я приравнял не "выпуск интерцепторов", как Вы выразились, а отсутствие какой-либо реакции самолета на (ошибочную) установку рукоятки спойлеров в положение ARM. Что в усложненной ситуации привело к тому, что летчики были уверены в готовности спойлеров к автовыпуску, в то время как самолет выпускать спойлеры самостоятельно был не намерен.
А мне вот интересно, приземление = touchdown на ссж? А то какието разночтения.Фраза, которую Вы привели начинается со слов "насколько помню...". Дальше можно не продолжать.
Предупреждающая жёлтая и аварийная красная сигнализация говорят о нештатной (отличной от стандартной) ситуации. В том числе об отказах оборудования и функций самолёта. Отказ автоматического выпуска интерцепторов к таким относится. Т.е. логично, что сигнализация должна быть. Но даже если и нет, то в РЛЭ четко указано что в DM после посадки выпустить интерцепторы вручную. Процедуры нужно выполнять.
По поводу "последнего раза". Вы невнимательно прочитали то, что я написАл об аварийной ситуации в предыдущий раз. Отсутствие реакции на установку рукоятки в положение ARM к таким точно не относится.
Для наглядностиВсё же поясню, так как многие, увы, не поняли совсем простую мысль.
Сам я с кабиной Суперджета почти не знаком, а работающих на типе что-то не видать. Поэтому цитата с параллельного, где человек, ранее работавший на SSJ, пояснил так: "Насколько помню, существует только индикация выпущенного положения спойлеров: появляются стрелочки на силуэте плоскости, направленные вверх. Сигнализации невозможности выпуска нет".
Если это так, то получается, что нет ни зеленой лампы/надписи на дисплее типа "SPLR ARM", говорящей о том, что спойлеры готовы к автоматическому выпуску и ждут условий; ни красной - о том, что спойлеры, несмотря на установку рукоятки в положение ARM, к автоматическому выпуску не готовы. Абсолютно уверен, что либо то, либо другое должно быть обязательно. Летчик не может "принимать грамотные решения по ситуации" в отсутствии необходимой для этого информации. Согласно комментариям к закону Брэда это может только идеальный руководитель, если я правильно помню (Вы же не из таких?).
Ещё раз, последний! К аварийной ситуации я приравнял не "выпуск интерцепторов", как Вы выразились, а отсутствие какой-либо реакции самолета на (ошибочную) установку рукоятки спойлеров в положение ARM. Что в усложненной ситуации привело к тому, что летчики были уверены в готовности спойлеров к автовыпуску, в то время как самолет выпускать спойлеры самостоятельно был не намерен.
Закрутить гайки вообще для всех летчиков - это, КМК, не_выход.WWs сказал(а):Я уже обращал внимание сообщества на допуск к штурвалу людей, неадекватно ведущих себя под адреналином. В ответ было сказано что отсеять их на прямую не могут, должны они типа сами отсеиваться, а тем кто остается в профессии надо обеспечить такой уровень НАТРЕНИРОВАННОСТИ, чтобы у них не возникало панических адреналиновых ситуаций.
Закручивать гайки надо всем сидящим за рулем когда у них за спиной пассажиры в большом количестве. И не только рулящим транспортными средствами - те же диспетчера что авиа, что нефтянки - могут много дел натворить впав в оцепенение при нештатной ситуации.Закрутить гайки вообще для всех летчиков - это, КМК, не_выход.
Допустим, лётчикам гайки закрутили.
И как быть, например, с миллионами и миллионами водителей автомобилей?
Ну, я бы не расценивал смягчение требований именно по возрасту, как "смягчение условий естественного отбора". Все же есть устойчивая тенденция (по крайней мере - для стран Северного полушария) к продлению периода активной здоровой жизни человека. Что полвека назад утрачивали способность делать после 45-ти - сейчас играючи выполняют в over 50.Естественный отбор среди летчиков постепенно становится все менее и менее жестким.
И вот уже мы видим, что постепенно по чуть-чуть, но ведь смягчаются требования по зрению, требования по возрасту и т.п.
Диалектика, итить.
Они оба летали DM вживую, или только на тренажере?61701 сказал(а):Два командира ССЖ , с разных авиакомпаний, утверждают , что переход в режим Директ не вызвал у них затруднения в управлении самолетом, я уже писал об этом.
Не согласен.61701 сказал(а):Это подтверждают и сравнительные графики в отчете.
О, уже легче. Уже не всех подряд летчиков.WWs сказал(а):Закручивать гайки надо всем сидящим за рулем когда у них за спиной пассажиры в большом количестве.
Ох, интересно будет почитать, что в итоговом отчете будет писать ГСС по поводу своей ЭТД.213 сказал(а):Кстати в РПП АФЛ, в отличии от РЛЭ, пункт дополнен что если спойлеры не вышли автоматически, то их нужно выпустить вручную.