Самолет сертифицирован, имеет допуск к полетам, экипаж то же. Так что вопрос нормально/ненормально стоять не может. Исполнительные механизмы отрабатывают так, как заложено конструкторами самолетов. Задача экипажа управлять самолетом так как он управляется или менять профессию.
Посмотрим в окончательном отчёте мнение комиссии по вопросу выпуска интерцепторов, включая и правильность рекомендаций РЛЭ и сигнализацию о невыпуске в автомате.
Он двигается максимально быстро. Чтобы сделать быстрее нужно увеличивать мощность гидростанций (а их на SSJ три), сечение труб масл. магистралей, диаметр гидроцилиндров. Требуемая скорость движения РВ выбрана не просто так, это результат расчетов, использование практ. опыта с других самолетов ( в Б и А рули не движутся быстрее) . Это же не истребитель, необходимости в быстрых изменениях нет. Более того, быстрые отклонения приведут к другим отрицательным эффектам (так что придется увеличивать прочность корпуса, прочность РВ, прочность навески РВ и тд).
"Перегружать" экипаж сигнализацией тоже не есть хорошо.
Вот изменения в РЛЭ наверняка внесены будут.
"Научная фантастика - в следующем зале".
Общий посыл Ваших сообщений понятен и логичен. Но посмотрите что происходит. "Долгая практика" изменилась в последние десятилетия. Слишком много пилотов уже привыкли летать "на автомате" и уже отвыкли чувствовать машину в прямом управлении. И что в результате? Летит себе такой опытный пилот, потом бах, молния, ДМ, и опытный пилот превращается в неопытного авиасимера. Подменили! В этом случае сигнализация, срабатывающая в не самый загруженный момент (за 6 минут до посадки) может оказать добрую услугу, а не перегруз внимания. Конечно, это должно быть просеяно через сито скептики и целесообразности на уровне разработчика самолёта.
Я уже не раз говорил, что внесение изменений в конструкцию (в данном случае - в ПО, но разница непринципиальна) с привязкой к конкретному АП есть порочная практика.
"Полную гарантию даёт только страховой полис" (О.Бендер)
Если рассуждать таким образом, то можно подвергнуть сомнению существующие предупреждения и защиты. Например, зачем нужен уиндше эхэд, если АФЛ предлагает скептически относиться к сообщению, зачем блокировать спидбрейки в ДМ, зачем делать условия срабатывания реверса такими, что по факту получается "отложенный реверс" или "армед"?
Именно этим и занимаются дилетанты и псевдо-специалисты в этой и "смежных" ветках форума.
По второй части фразы - затем, что эта система датчиков даёт большое количество ложных срабатываний. Особенно при посадке.
Вот об этом я и говорю.
Ну что ж, в таком случае остаётся ратовать за непопулярную на форуме идею ужесточения отбора на основе результатов тестов психологической стабильности, естественно при более жесткой тренировке на симуляторе вообще и в нестандартных ситуациях в частности.
Где-то приводили уже данные. Я не говорил, что он двигается медленнее, чем заложено. Просто это дополнительный вред, особенно с коротходовым стиком в прямом управлении. Считаю, что больше надо рассказывать об таких особенностях. Ну и тренажеры.
В отчете приведены и параметры других экипажей, которые точно также использовали размашистые движения в DM. В отличие от NM. Т.е. проблема есть. Закончилось хорошо у других, на мой взгляд, т.к. не превышали скорость.
На графике других посадок точно такая же скорость.
Так я и не спорю. Не говорил, что это неисправность.
Этот самолёт (хоть и не так активно как иномрки) но эксплуатируется уже 7 лет. За это время управление в DM приходилось испытать разным экипажам. Как видим успешно справлялись.
тут уже обсуждали. Это не РВ двигается медленно, это сайдстик шатают по предельным значениям от одного края к другому. со скоростью сайдстика РВ двигаться не должен.
Какие 12 часов на тип?! Таких чудес не бывает и не может быть, в принципе...Перечитайте отчёт внимательнее...
Это есть в отчете.
А еще и время забыть про то что было 6 минут назад так же как был забыт прочитанный чеклист.
