Ну это если вдуматься вполне логично - это именно то, что Вы могли видеть и оценить. Всё, что касается действий пилотов и наземных служб - Вы с пассажирского кресла точно не могли видеть и оценивать правильнее, чем средства объективного контроля
Ну это если вдуматься вполне логично - это именно то, что Вы могли видеть и оценить. Всё, что касается действий пилотов и наземных служб - Вы с пассажирского кресла точно не могли видеть и оценивать правильнее, чем средства объективного контроляВсем добрый вечер , кроме админов.
Был сегодня 3.5 часа в суск на допросе. Было много вопросов, глупых , умных и всяких.
Не буду вдаваться в " тайну следствия"
Подчеркну главное , поручение на мой допрос от Москвы наш ск получил месяц назад, я как раз уехал из Мурманска на 25 дней в отпуск. Соответственно вопросы были сформулированы в самом поручении месяц назад. До отчёта мака . Так вот 20 процентов вопросов были посвящены не действиям пилотов, даже слова не было про наземные службы , а речь шла о действиях Стюарта и его действия Про двери, что он
крикал, что делал.откуда по моему мнению валил дым и была ли тяга с задней части салона Итд.
Ещё раз , это все ло отчёта мака об армировании , о петлях и общем открытии аварийных выходов.
При чем тут Як-40 и Ан-24? И что за "главный вопрос"? Не видел (потерли?). Максимум я знаю вывозную на Л-410 в Кировограде, и то не так долго. А что, на Як-18т мало навыпускали с начала 70-х?Это же совсем меняет дело,уважаемый,ведь если вы помните ( а я ещё не забыл) основной самолёт ,на котором выпускалось большинство молодых пилотов моего времени ,это Ан- 2 с хвостовой точкой опоры о планету .Это к вопросу "Забыли?"
И,все- таки,на главный вопрос ,касающийся КУЛПа в заведениях ГА ,будь то Даймонды,Як-40 или Ан-26 вы так и не ответили.
Так же как не мог оценивать , что делал стюарт в хвосте самолета. В остальном вы правы. Ск ,хотя меня это и удивляет , очень рьяно раследует это дело. На завтра на 10 утра запланирована ,что то типа конференции , о ходе следствия. Публичная штукаНу это если вдуматься вполне логично - это именно то, что Вы могли видеть и оценить. Всё, что касается действий пилотов и наземных служб - Вы с пассажирского кресла точно не могли видеть и оценивать правильнее, чем средства объективного контроля
Оценивать конечно не можете, но Вы - один из выживших, которые хоть как-то могли видеть и слышать то, что следствие конечно интересует. Могли - не значит видели и слышали.Так же как не мог оценивать , что делал стюарт в хвосте самолета. В остальном вы правы. Ск ,хотя меня это и удивляет , очень рьяно наследует это дело. На завтра на 10 утра запланирована ,что то типа конференции , о ходе следствия. Публичная штука
=================Уверен, отличия в исправлении взмывания и "козла" вы знаете.
ИМХО, с таким же успехом текст может намекать, что не выпусти он спойлеры, машина скакнула бы ещё раз.Зато текст намекает, что не выпусти он спойлеры, второй тачдаун мог бы быть слабее.
Во всем виновата дверь. Источник в МАК сообщил, что причиной быстрого распространения огня и задымления салона Superjet стала открытая задняя пассажирская дверь.Так же как не мог оценивать , что делал стюарт в хвосте самолета. В остальном вы правы. Ск ,хотя меня это и удивляет , очень рьяно раследует это дело. На завтра на 10 утра запланирована ,что то типа конференции , о ходе следствия. Публичная штука
Со всем к вам уважением, это ничего не меняет. Упражнения на исправление ошибок на посадке, в том числе взмывания (козла) были, и я робко надеюсь, есть сейчас во всех вывозных программах. Вне зависимости от типа шасси самолета и рода авиации. Ибо это одна из основ летанья.
И да, конкретно с Аннушкой не знаком, пришлось лезть в сеть, пожалуйста:
Самолет Ан-2. Книги по технической документации » Mirageswar.com – военно-исторические журналы, моделизм и миниатюра
Самолет Ан-2. Книги по технической документации Название: Самолет Ан-2. Книги по технической документации Размер: 52,6 МВ Язык: Русский Ан-2. Самолет Ан-2. Краткое техническое описание. Издаmirageswar.com
Никто не спорит. Но вы же изначально говорили об отсутствие обучения без упоминаний всякого типа ВС и вида программы, отчего я и встрял.невозможно на практике показывать курсанту/слушателю/ прогрессирующий козёл и методику его исправления ,например на данном девайсе , Ту-154 , Ту-134 да и любом другом самолете при переучивании на тип по одной простой причине - самолетов для обучения не хватит и прокуроров-тоже.
Вам уже отвечал TIMER, я попытаюсь дополнить. Если под "выкрутасами" понимать ошибки на посадке, то это нормально при первоначальном обучении. На то есть инструктор, что бы они не выходили за рамки и постепенно устранялись. И в том числе существуют упражнения для отработки исправления ошибок. Это факты.Если я правильно понимаю, то как раз за такие "выкрутасы" будущий пилот вылетает из профессии ещё на стадии лётного училища (академии). И называется это "профнепригодность"
Совершенно верно, и для управления движущимися средствами любых видов. Но со сказанным вами выше связано только в общем плане.То есть всегда нужно держать в голове (а точнее, на уровне условного рефлекса), что отклик самолёта на корректирующие действия пилота происходит с запозданием, и стиль управления должен быть всегда упреждающий.
На Як-18Т никого не выпускали, это был самолет первоначального обучения.А что, на Як-18т мало навыпускали с начала 70-х?
Два предложения - две ошибки.Совершенно верно, и для управления движущимися средствами любых видов. Но со сказанным вами выше связано только в общем плане.
Значительных задержек в управлении самолётом я не увидел. Скорость отклонения руля высоты в 27 градусов в секунду (по графикам) - тоже вполне нормальная скорость управления поверхностями. Проблема КМК в другом, и даже не в отсутствии демпферов. ПИЛОТЫ управляют самолётом по перегрузке и с опережением дозируют управляющее воздействие ещё до достижения заданного тангажа. А ОПЕРАТОРЫ управляют самолётом по пространственному положению, т.е. по тангажу, что неизбежно приводит к перерегулированию. Что и видно на графиках, а именно по изменению угловой скорости. Достигнутые 10 град. в секунду о многом говорят.Два предложения - две ошибки.
1. Запоздалые реакции "движущихся средств" на изменения направления движения наблюдаются только там, где оные не связаны жёстко с окружающей средой и сильно зависят от массы объекта. Т.е. изменение направления самолёта и плавсредства будет происходить с задержкой , а велосипеда, автомобиля, поезда почти без задержки (если без дрифта).
2. Связь упреждения и "раскачки" по тангажу или крену прямая, а не общая. Если SSJ в NM способен сесть без раскачки, а пилот раскачал ВС, то это говорит о том, что автоматика рассчитывает и упреждает не допуская незатухающих колебаний, а действия пилота посредством БРУ были чрезмерные и запоздалые, то есть отсутствовало то самое упреждение. В подтверждение можно привести фразы из различных документов, например начинающиеся с "будьте готовы парировать...", что говорит о заблаговременности корректирующих действий, или упреждении. А "общий план" - это "пилотировать ...... плавно".
ПИЛОТЫ управляют самолётом либо по ПРИБОРАМ, либо по ВИЗУАЛЬНЫМ ОРИЕНТИРАМ, о ОПЕРАТОРЫ - по директорным ПЛАНКАМ.Значительных задержек в управлении самолётом я не увидел. Скорость отклонения руля высоты в 27 градусов в секунду (по графикам) - тоже вполне нормальная скорость управления поверхностями. Проблема КМК в другом, и даже не в отсутствии демпферов. ПИЛОТЫ управляют самолётом по перегрузке и с опережением дозируют управляющее воздействие ещё до достижения заданного тангажа. А ОПЕРАТОРЫ управляют самолётом по пространственному положению, т.е. по тангажу, что неизбежно приводит к задержкам и перерегулированию. Что и видно на графиках, а именно по изменению угловой скорости. Достигнутые 10 град. в секунду о многом говорят.
Вы не понимаете, или уводите разговор в другую, удобную Вам плоскость? Разговор идёт не о скорости отработки привода, а о том, что тяжёлая железяка в воздухе физически не может следовать за движением БРУ без задержек, в то время как наземные средства передвижения реагируют на отклонения руля практически мгновенно.Значительных задержек в управлении самолётом я не увидел.
Естественно, речь о первоначалке, без которой не выпускают) Хотя были и случаи выпуска на нем, в 90-х.На Як-18Т никого не выпускали, это был самолет первоначального обучения.
Жопомер он называется, а не "тренды". Пользоваться только надо уметь. Применительно к тому типу, на котором ты в данный момент.В принципе, объективный инструмент для этого у пилота есть, называется тренды.
Это Вы уводите обсуждение в сторону, не связанную с произошедшим в Шереметьево. А для обсуждения имеет значение, что массо-инерционные характеристики одинаковы и в NM, и DM. И я не понимаю, зачем вообще это обсуждать. Нужно уметь управлять этим конкретным самолётом с массой 40 тонн. А как летает Ан-225 с массой 600 тонн без грубых посадок? Дело в отличии пилотажных характеристик самолёта в DM и NM, и в отличии навыков пилотирования в NM и DM.Вы не понимаете, или уводите разговор в другую, удобную Вам плоскость? Разговор идёт не о скорости отработки привода, а о том, что тяжёлая железяка в воздухе физически не может следовать за движением БРУ без задержек, в то время как наземные средства передвижения реагируют на отклонения руля практически мгновенно.
И Вы сами косвенно это подтверждаете, употребляя термин "значительных". Если от касания до касания 2 секунды, какой период отклика (самолёта, а не рулей) считать значительным, а какой нет. Пилот не парировал реакции самолёта, а воздействовал на БРУ до тех пор, пока фюзеляж не начинал движение в обратную сторону, что, учитывая массу ВС слишком поздно, так как тут уже вступают в силу инерция, скорость перемещения БРУ и скорость отработки приводов, складываясь в те самые задержки, которые нужно учитывать.
В принципе, объективный инструмент для этого у пилота есть, называется тренды. Но на посадке некогда следить за трендами на дисплеях, тренды должны оцениваться визуально, на основе предыдущего опыта.
Пообщайтесь с пилотажниками, лучше - с испытателями.ПИЛОТЫ управляют самолётом либо по ПРИБОРАМ, либо по ВИЗУАЛЬНЫМ ОРИЕНТИРАМ, о ОПЕРАТОРЫ - по директорным ПЛАНКАМ.
И когда эти ПЛАНКИ отказывают (что в DM,что в NM, что в "SUPERPUPER"M), то ОПЕРАТОР впадает в СТУПОР.
...и катастрофы с MAX тому подтверждение.
Я именно про него, родимого. Не хотел использовать это слово, поэтому получилось длиннее.Жопомер он называется, а не "тренды". Пользоваться только надо уметь. Применительно к тому типу, на котором ты в данный момент
Я это и пытался объяснить, так что не понял суть возражения. А дальше умение прогнозировать поведение этих 42-х тонн, и своевременная дозированная реакция.А для обсуждения имеет значение, что массо-инерционные характеристики одинаковы и в NM, и DM.