Mihail_h
Местный
В данном случае так обходил что вперся в самую жирную засветку...
В данном случае так обходил что вперся в самую жирную засветку...и не "поперся в грозу", а обходил "грозовой фронт". Он самоубийца?
Да вообще возлагать на дверь вину за сквозняк не очень корректно . Хвостовая часть на момент остановки уже была в огне. Наверняка полопались иллюминаторы в хвостовой части. Плюс деформация фюзеляжа. Даже 2-3 вылетевших иллюминатора уже создадут сквозняк . А дальше геометрическая прогрессия в виде выгорания остальных иллюминаторов.До сих пор неясна роль бортпроводника, который погиб. Была ли все-таки открыта дверь сзади или нет?
уже консенсусМожно его обвинять за принятие решения на продолжение посадки после WS AHEAD и козления,
а тут уже нет, тут скорее адекватная реакция ВС на неадекватные "увеличивающиеся по амплитуде управляющие воздействия КВС на БРУ по тангажу вплоть до полного хода как «от себя», так и «на себя» с относительно продолжительным удержанием в крайних положениях".но никак не за неадекватную реакцию ВС на отклонение рулей на Vapp+20.
Это уже другой аспект оценки действий КВС, после отсутствия решения об уходе.а тут уже нет, тут скорее адекватная реакция ВС на неадекватные "увеличивающиеся по амплитуде управляющие воздействия КВС на БРУ по тангажу вплоть до полного хода как «от себя», так и «на себя» с относительно продолжительным удержанием в крайних положениях".
Думаю, следствие ему задало уже этот вопрос.. Он самоубийца?
Да как и везде: при помощи сдачи соответствующих зачётов, тестов и тд.А как определить эту готовность не подскажете?
Нигде нет требования немедленно выпускать спойлеры.Так все таки по действовавшему на тогда qrh, проясните последовательность выпуска спойлеров и включения реверса, работающие? То, что я видел - однозначно сначала спойлеры.
А Вы уверены, что пилоты ССЖ проваливали тесты и зачеты?Да как и везде: при помощи сдачи соответствующих зачётов, тестов и тд.
Я скорее уверен в том, что все тесты были ими успешно сданы.А Вы уверены, что пилоты ССЖ проваливали тесты и зачеты?
А он были? Где-то в начале темы было письмо аэрофлотовское на тему пилотирования в авиоматическом режиме. Там предписывалось максимально использовать автомат и не брать машину в руки. А тесты квс сдавал 2 года назад. На отлично, конечно. И с тех пор всё время на автомате. Навык утрачивается если нет практики? Так что это немаленький аэпофлотовский косяк, наверное.А Вы уверены, что пилоты ССЖ проваливали тесты и зачеты?
Что стоит первым пунктом в qrh?Нигде нет требования немедленно выпускать спойлеры.
Там ничего не стоит, там написано «после приземления выпустить спойлеры». Это не значит «немедленно, строго после касания, спустя 0.1 секунду, резким решительным движением срочно выпустить спойлеры».Что стоит первым пунктом в qrh?
Странно, а я видел, что только после пункта после посадки выпустить спойлеры, идет пункт включить реверс.Там ничего не стоит, там написано «после посадки выпустить спойлеры». Это не значит «немедленно, строго после касания, спустя 0.1 секунду, резким решительным движением срочно выпустить спойлеры».
Не знаю где вы такое видели, если честно. Не было такого никогда. В FCTM написано что реверс надо включать сразу после посадки, но опять же... Я его величаю всегда после опускания носового, так как на 321 самолёте при выходе спойлеров и включении реверса кабрирующий момент появляется. В людом случае никогда не надо спешить.Странно, а я видел, что только после пункта после посадки выпустить спойлеры, идет пункт включить реверс.
Странно автоудаление отработало - побив все ссылки, но я таки мыслю Вы их можете найти при желании.Никаких интервью КВС не давал ни после катастрофы, ни в течении всех этих 5 месяцев. Ни одного комментария... Так что выводы ваши несколько ошибочны....
#ау
Как следует из предварительного отчета не стали менять маневр выхода. Зачем ? От лени или базалаберности на мой взгляд. Не предполагать же что оба работали с компом с трудом.Да, это вообще не укладывается в сознании! Зачем?
Три параметра в формуле, и все ошибочные, да собственно и формулы такой не существует. Первое не расчетная перегрузка, а максимальная эксплуатационная, и в посадочной конфигурации она обычно не 2,5, а расчетная в авиации - это уже разрушающая. Второе - не запас прочности, а коэффициент безопасности, принципиально разные вещи. А третий параметр - это ваша выдумка, как и сама формула, по которой стойки должны выдерживать перегрузку чуть-ли не 19=2,5*1,5*5.Расчетная перегрузка (при посадке), коэффициент запаса прочности и коэффициент запаса по надёжности. А про расчет по вертикальной - да, так в КБ считают, это сложно очень. А нам, эксплуатационникам, чисто эмпирически, так глаголили.
Пожар начался после первого удара? Про первое касание промолчу.Что такое "сила с которой приложили"? Вертикальная какая была в Шрм? В Риме у 737 была 5.5 м/с одна из стоек разрушилась и пробила крыло - все остались живы..
Это почему это? При невыходе одной из основных опор, ИМХО, ее сторона продолжит опускаться (т.е. не передаст нагрузку на оставшуюся стойку) пока не обопрется на, например, двигатель. Тут же не Ил-86, у которого и правда невыход средней основной заставит умножать...*2 (одна стойка вместо двух)