Падение подъемной силы более значимо, чем кабрирующий момент. Здесь было видео грубой посадки испытателей в бурже в дайрект моде, посмотрите, если не видели
Падение подъемной силы более значимо, чем кабрирующий момент. Здесь было видео грубой посадки испытателей в бурже в дайрект моде, посмотрите, если не виделиПотому что в Normal Law стабилизатор «откручивается» из положения на кабрирование в нейтральное положение.
Ещё раз. Выпуск спойлеров на SSJ и Airbus приводит к росту угла атаки. Если вы его ничем не компенсируете никакого «прижимает и уменьшает подъёмную силу» не будет, самолёт увеличивает углы пока либо не долбанет хвостом об ВПП, либо не отделится от ВПП со всеми сопутствующими последствиями.
Я полностью с Вами согласен. Ведь я явно обозначил этот "вброс" как включение дурака на воображаемом суде, путь доказывают.Выделенное - НЕДОПУСТИМО. При взмывании самолета - нужно ЗАДЕРЖАТЬ ручку и ни при каких условиях не ОТДАВАТЬ ОТ СЕБЯ.
Очень жалко, что Airbus в своих рядах при разработке самолетов не имел таких ценнейших знаний, которые вы тут распространяете. Безусловно, они бы сделали технику лучше, на новых физических принципах.Падение подъемной силы более значимо, чем кабрирующий момент. Здесь было видео грубой посадки испытателей в бурже в дайрект моде, посмотрите, если не видели
Тягой!!! Или стабилизатором???Я полностью с Вами согласен. Ведь я явно обозначил этот "вброс" как включение дурака на воображаемом суде, путь доказывают.
Но не все так просто как в школе учат. Вот Вам выдержка из отчета, который ссылается другой документ по SSJ.
"в случае незначительного отделения (менее 5 ft) самолета от ВПП после касания необходимо зафиксировать БРУ в положении,
достигнутом в момент касания, не допуская изменения угла тангажа и удерживая РУД в положении IDLE, и завершить посадку"
Ответьте, "подсудимый", как можно одновременно делать две вещи: зафиксировать БРУ и чем тогда не допускать изменения тангажа при этом?
Нет, не на типе. Вообще увеличивают)Они увеличивают угол атаки на типе
Выпуск спойлеров на любом типе ведёт к значительному росту Сх и незначительному ( за счёт измения УА) Су, и сопровождается незначительным кабрирующим мометом)Выпуск спойлеров на SSJ и Airbus приводит к росту угла атаки. Если вы его ничем не компенсируете никакого «прижимает и уменьшает подъёмную силу» не будет, самолёт увеличивает углы пока либо не долбанет хвостом об ВПП, либо не отделится от ВПП со всеми сопутствующими последствиями.
Overwight в полторы тонны ?Вы забыли и про overweight, и про проблемы со связью.
О, это старый прикол советской школы, переходящий из поколение в поколение. Хотя, в каком-то древнем фолианте я находил что-то вроде 'отклонением РУС предотвратить дальнейший уход самолёта от ВПП'.Ответьте, "подсудимый", как можно одновременно делать две вещи: зафиксировать БРУ и чем тогда не допускать изменения тангажа при этом
Я через пару недель пойду на тренажёр, сделаю видео какой «незначительный» момент появляется.Выпуск спойлеров на любом типе ведёт к значительному росту Сх и незначительному ( за счёт измения УА) Су, и сопровождается незначительным кабрирующим мометом)
На боинге нет такого эффекта. Может и есть, но там он как-раз «незначительный», то есть не требует вмешательства пилота. На SSJ/Airbus если ничего не делать, хреново закончится.Нет, не на типе. Вообще увеличивают)
Было ли в нашем случае соответствие положению бру и стабилизатора? Выше определили что нет, привода не успевают за дёрганием рукой. Может пилот и задержал бы ручку, да толку ноль.необходимо зафиксировать БРУ в положении,
Ну тогда всех в игнор инакомыслящих!.Ну вам то и без экспертиз все понятно, простите что забыл.
И зачем вообще окончательный отчёт делать, если из предварительного вы уже всех осудили. Простите но продолжите играть роль судьи - вас в игнор
Вы забыли и про overweight, и про проблемы со связью.
Я полностью с Вами согласен. Ведь я явно обозначил этот "вброс" как включение дурака на воображаемом суде, путь доказывают.
Но не все так просто как в школе учат. Вот Вам выдержка из отчета, который ссылается другой документ по SSJ.
"в случае незначительного отделения (менее 5 ft) самолета от ВПП после касания необходимо зафиксировать БРУ в положении,
достигнутом в момент касания, не допуская изменения угла тангажа и удерживая РУД в положении IDLE, и завершить посадку"
Ответьте, "подсудимый", как можно одновременно делать две вещи: зафиксировать БРУ и чем тогда не допускать изменения тангажа при этом?
Я не знаю, как модерновых Су и А. Но на древнем Боинге 737 кабрирующий момент при выпуске спойлеров в момент касания не ощущается и хорошо компенсируется резкой потерей подъемной силы - то есть тем, для чего и служат спойлеры, помогая колесам тормозить самолет. Ну и уж точно на нем нет никакого кабрирующего момента от включения реверса.Я не понимаю что за маньиакальное желание спойлеры выпустить срочно и реверс включить. Зачем? Откуда появилась идея что самолёт без выпуска спойлеров сесть не может?
Связь у обоих в итоге работала, емнип. Со второй радиостанции.Ничтожный овервейт, роли не играл никакой. Связь была, ну не работала она у КВС а работала у второго, и что с того? Со всем этим вполне можно было даже по маршруту лететь.
Какое отношение имеет стабилизатор к дерганью БРУ, кроме единственного случая, в котором стабилизатор находится далеко от стриммированного положения (что, скорее всего, наличиствовало)?Было ли в нашем случае соответствие положению бру и стабилизатора? Выше определили что нет, привода не успевают за дёрганием рукой. Может пилот и задержал бы ручку, да толку ноль.
Денис, я порой вашей очевидности искренне удивляюсь.Я не знаю, как модерновых Су и А. Но на древнем Боинге 737 кабрирующий момент при выпуске спойлеров в момент касания не ощущается и хорошо компенсируется резкой потерей подъемной силы - то есть тем, для чего и служат спойлеры, помогая колесам тормозить самолет. Ну и уж точно на нем нет никакого кабрирующего момента от включения реверса.
Задержка с выпуском спойлеров и включением реверса после посадки на скольких ВПП может привести к нехорошему увеличению дистанции пробега. На сухих - как правило, некритично.