Катастрофа самолета RRJ-95B RA-89098 в аэропорту Шереметьево 05.05.2019 - обсуждение

Реклама
brother_737 сказал(а):
Поднырнуть под глиссаду тоже понятно почему: стремление оставить побольше полосы перед собой и помягче посадить, так как посадка с перевесом.
Нажмите, чтобы раскрыть...

На почти любом типе подныривание приведет к перелету. А не наоборот. При посадке без тяги например для того чтобы сесть _ближе_ - нужно _поднять нос_ а не _опустить нос_ (так как самолет на задней части кривой сопротивления - при снижении скорости растет индуктивное сопротивление и глиссада становится круче). Это вообще студенческая ошибка которую из студентов выбивают еще на начальном обучении. Так что оно снова показатель недоученности пилотов. (Я бы сказал, глядя на все это безобразие, что КВС вообще летать на руках не умел).
 
stranger267 сказал(а):
На почти любом типе подныривание приведет к перелету. А не наоборот. При посадке без тяги например для того чтобы сесть _ближе_ - нужно _поднять нос_ а не _опустить нос_ (так как самолет на задней части кривой сопротивления - при снижении скорости растет индуктивное сопротивление и глиссада становится круче). Это вообще студенческая ошибка которую из студентов выбивают еще на начальном обучении. Так что оно снова показатель недоученности пилотов. (Я бы сказал, глядя на все это безобразие, что КВС вообще летать на руках не умел).
Нажмите, чтобы раскрыть...
вот только большинство полетов в его жизни на руках
 
Heh сказал(а):
С чего тогда самолёт перешёл в direct mode? Кратковременная потеря питания от генераторов(скачок напряжения, что-то ещё) гарантировано приведёт к гирлянде отказов.
Нажмите, чтобы раскрыть...

Сбой всех шин передачи данных при попадании молний. Потери питания не было. Сбой кстати привел и к тому что они одно из радио не смогли настроить (и похоже из за этого запрос КВС никуда не ушел).
 
brother_737 сказал(а):
Поэтому я и хочу увидеть в окончательном отчете сравнение техники пилотирования линейных экипажей с испытателями. Плюс для случаев overweight в direct неплохо бы рекомендовать ужесточить ограничения по боковой составляющей. Одно дело испытатели, другое - линейные экипажи.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Было бы полезно, КМК, если бы в окончательном отчете отразили, как именно и в каких метеоусловиях в ГСС отлетали DM + OW.
А также - насколько достоверна для DM + OW матмодель тренажера SSJ.
 
JoUk сказал(а):
причем здесь аккумуляторы, если у них с электропитанием был полный порядок, они даже всу пустили, судя по отчету мак на момент посадки единственная проблема была у них это ручной режим с которым остальные экипажи, попавшие в него, успешно справились. не считать же полные баки проблемой
Нажмите, чтобы раскрыть...
Можно поинтересоваться, зачем при полном порядке с электропитанием запускать ВСУ?
 
altmann, на Airbus точно так же все, все жёсткие посадки, связанные с выпуском спойлеров или включением реверса при повторном отделении - конкретная и очевидная ошибка в технике пилотирования. При чем тут самолёт-то?
 
altmann сказал(а):
Из Dzen:
Нажмите, чтобы раскрыть...
Что будет если загоняться в эту сторону - наглядно показало Внуково, где 204 честно пытался дождаться когда пилоты наконец прижмут тушку к полосе. Подозреваю, что у наших сертификаторов после этого родовая травма на предмет "включайте чем раньше тем лучше".
 
Реклама
JoUk сказал(а):
достаточно предварительного отчета, что бы иметь представление о ситуации с самолетом и понимать что все что случилось с ним на посадке это целиком заслуга пилотов
Нажмите, чтобы раскрыть...
Нет, предварительный отчет пока еще не дает полной информации об техническом состоянии самолета и его систем

Например, стр.84.

1.16.2. Исследование блоков концентраторов данных
Закончен первый этап исследований блоков концентраторов данных EIU-100 (Electronic Interface Unit). Работы проводились в научно-техническом центре МАК совместно со специалистами предприятия-разработчика блоков – АО «Ульяновское КБ приборостроения».
....
3. В каналах обоих блоков в момент времени 15:08:06 – 15:08:24 (дискретность записи времени 6 с) выполнен переход (перезагрузка)
16 на новый сектор ДЗУ (долговременное запоминающее устройство) с прекращением функционирования
процессора на время ≈ 18 c. Данный переход мог быть вызван отсутствием питания на входе
каналов блока, либо кратковременным сбоем каналов блоков.
4. Согласно анализу отказобезопасности систем авионики самолета RRJ-95B установлено, что при выходе из строя (включая процесс перезагрузки) блоков концентраторов происходит, в том числе, переход СДУ в минимальный режим (DIRECT MODE).
Исследования блоков продолжаются.

Не зря отмечены и систематические перестановки блоков EIU с борта на борт - с надежностью у них не очень хорошо.
Стр.65
В период стоянки самолета, 06.01.2019 и 12.03.2019 производилась перестановка блоков концентраторов данных EIU-100 (p/n КИВШ.466525.019) (наряд на выполнение работ № 15840297 (порядковый № 182) и № 16050060 (порядковый № 208)) в связи с
необходимостью восстановления летной годности самолетов RRJ-95B RA-89111 и RA-89105.
 
JoUk сказал(а):
сбой был вызван попаданием молнии, но это не в коей мере не является потерей питания, даже кратковременной. единственная проблема которая была это пресловутый дайрект моде с которым данный экипаж не справился
Нажмите, чтобы раскрыть...
Вы забыли и про overweight, и про проблемы со связью.
 
altmann сказал(а):
Спасибо. Самолет ни при чем. Вообще самолет хороший: прочный (одни шпангоуты чего стоят!), летучий. Только вот я рассматриваю систему целиком. В эпоху "тряпки -палки" была система Человек - Самолет.
Потом пошли всякие усилители, преобразователи, вычислители. Сейчас система Человек/Компьютер/ Самолет. В этой цепи нет проблем, заложенных на этапе программирования?
Нажмите, чтобы раскрыть...
Я не понимаю вашей иронии. При армировании спойлеров в случае касания ВПП и при установке THR LEVERS на IDLE (REV) спойлеры выходят автоматически. Я знаю с десяток случаев, когда некоординированные действия пилотов приводили к повторному отделению и последующей перегрузке при втором касании более 2 ед.
Весь мир летает на технике (Airbus), подразумевающей выход спойлеров при касании и их автоматическую уборку только в случае установки режима более MCT.
Если у вас личная ненависть к SSJ и вы любой факт пытаетесь записать в «минус», это означает только то, что ваше мнение просто-напросто тенденциозно.

Лет 5 назад в Мюнхене КВС-стажёр при уходе на второй круг перепутал РУД с SS, отдав от себя SS и установив МГ. Что, SS виноват? Штурвал везде поставить? У SSJ есть проблемы, но то что вы сову на глобус натянуть пытаетесь, это факт.

61FD7070-86F5-4B27-B2D2-C479861B6F1B.jpeg
 
Последнее редактирование:
11piston сказал(а):
Об том и базар, что на касании спойлеры сначала вручную выпускают, если нет авто, а потом реверс. Кое где, если сделать наоборот, можно и чек райд не пройти.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Да какая разница, господи, с чего вы взяли что спойлеры - панацея? Они увеличивают угол атаки на типе, в любом случае сначала надо опустить носовое, потом спойлеры выпускать в Direct Mode.
 
Pokemon сказал(а):
Да какая разница, господи, с чего вы взяли что спойлеры - панацея? Они увеличивают угол атаки на типе, в любом случае сначала надо опустить носовое, потом спойлеры выпускать в Direct Mode.
Нажмите, чтобы раскрыть...
С чего бы это носовое опускать? В авто режиме на всех вс спойлеры выпускаются без опускания носового
 
Реклама
11piston сказал(а):
С чего бы это носовое опускать? В авто режиме на всех вс спойлеры выпускаются без опускания носового
Нажмите, чтобы раскрыть...
Потому что в Normal Law стабилизатор «откручивается» из положения на кабрирование в нейтральное положение.
Ещё раз. Выпуск спойлеров на SSJ и Airbus приводит к росту угла атаки. Если вы его ничем не компенсируете никакого «прижимает и уменьшает подъёмную силу» не будет, самолёт увеличивает углы пока либо не долбанет хвостом об ВПП, либо не отделится от ВПП со всеми сопутствующими последствиями.
 
Назад