Катастрофа самолета RRJ-95B RA-89098 в аэропорту Шереметьево 05.05.2019 - обсуждение

Переход в DM не связан с молнией непосредственно. А вот то, что из-за концентратора пропали разом все каналы воздушных сигналов, что и привело к переходу в DM - не знаю, нормально ли это, наверное не очень.
Но всё же согласитесь, самолет по факту не расчитан на полет к примеру в потоке ионизирующего излучения. А при разрядах молнии всплески гамма-излучения не то что бы очень большая редкость. Может им действительно не повезло, и разряд был уж очень злой, а может и защита у концентраторов неахти. Хотя, мне кажется, что если производитель концетраторов данных отечественный - то он должен был выдержать немалый ЭМИ, ионизацию и даже средних размеров молоток..)
 
Реклама
Другое дело, что самолет таки не падает в DM, остается вполне управляемым, пусть и с урезанием некоторых функций(ап, ат, автотриммирование, защиты, сохранение положения). На 737 всегда так летают( не считая автопилот и автомат тяги)
 
Судя по описанию определения вероятности возникновения гроз, CAPE, lifted index etc. наличие неустойчивости и влаги - одно из условий этого уравнения. Так что видимо нет. Не может. Хотя могу конечно ошибаться. Не метеоролог.
Водяной пар всегда есть в воздухе. И атмосфера по умолчанию неустойчива. Не вижу смысла обсуждать. Если в газе есть ионы, а газ постоянно перемешивается, то всегда есть вероятность концентрации этих ионов в ограниченном объеме с превышением критического порога ударной ионизации. Значит всегда и в любой точке атмосферы есть вероятность возникновения молнии.
Да, только бывают "несертифицированные молнии". В нее не стоит попадать, как говорил ув. Денокан.
А я и не спорю с этим. В пункте 6.
Тут я не совсем Вас понял. Не будет не в одном РЛЭ такого. "самолет боится молний, поэтому сам ссыпается в DM." Видимо или молния была чуть более нестандартной, то ли концентраторы чуть менее защищенные от наводки ЭМИ. Но, в любом случае, самолет остался вполне управляем. Катастрофических повреждений не получил. Летел себе спокойно и совершенно не собирался падать. Да в ДМ, но это один из режимов. Пусть и аварийный, но вполне расчетный. Никаких "запроектных аварий" у него не было, согласитесь.
Если сертификация на поражение молнией есть, то она должна предполагать такой вид отказа, как переход в DM вследствие поражения ЭМИ электроники самолета. И, как я понимаю, предполагает. Но указано ли там конкретно про вероятность такого отказа вследствие поражения молнией? Молния вероятна, отказ такого рода вероятен, а указания отсутствуют?
Опять таки не понимаю Вас. Всё указано в РЛЭ. Что такое DM, зачем он, как работает и при каких условиях осуществляется переход. Тут-то в чем проблема? Какая разница, от молнии, или от каких либо других отказов? В рлэ это есть, соответственно экипаж с этим режимом знаком, о его существовании и особенностях знает и работе в этом режиме обучен. (ну или должен быть обучен). Тут я не могу судить.
Угу. И я не могу. Полагаю, что должен быть обучен. Но это пункт 5.
А вот это тут и выясеяют 414 страниц))
Ну, тут по-разному выясняют. Часто без учета причинно-следственных связей. А хочется как-то так, чтобы логика какая-то присутствовала.
По моему разумению, всё таки на первое.
Уверен, что так и будет в отчете. Но не уверен, что так есть в действительности. Собственно, часть вопросов вы сами задаете.
У КВС куча ошибок, за которые отвечать ему и только ему. Бесспорно. Но не хотелось бы, чтобы такое повторилось. А это случится, если те, кто виновны в том, на что КВС никак влиять не мог, останутся непричастными.
Мотивация простенькая: падение в режим DM возможно не только в результате попадания молнии. Ну, допустим на секунду, что КВС в грозу не летал, но самолет в DM упал. По причинам, от действий КВС никак не зависящим. Ну, так сложилось. Все прочие действия КВС были бы аналогичными, скорее всего. И результат тоже. Почему? Не потому ли, что его не тренировали в этом режиме? Или плохо тренировали. И опять почему? А не потому ли, что считали вероятность такого отказа ничтожной, в том числе, не принимая в расчет возможность его возникновения от такого частого природного явления, как молния?
 
Последнее редактирование:
Водяной пар всегда есть в воздухе. И атмосфера по умолчанию неустойчива. Не вижу смысла обсуждать. Если в газе есть ионы, а газ постоянно перемешивается, то всегда есть вероятность концентрации этих ионов в ограниченном объеме с превышением критического порога ударной ионизации. Значит всегда и в любой точке атмосферы есть вероятность возникновения молнии.
Ну, собственно, вероятность возникновения молнии в чистом небе, на мой взгляд гораздо меньше, чем переход ВС в режим прямого управления от ее попадания. Особенно с учётом того, что не "ионами едиными" живет гроза.
Если сертификация на поражение молнией есть, то она должна предполагать такой вид отказа, как переход в DM вследствие поражения ЭМИ электроники самолета. И, как я понимаю, предполагает. Но указано ли там конкретно про вероятность такого отказа вследствие поражения молнией? Молния вероятна, отказ такого рода вероятен, а указания отсутствуют?
Я наверное несколько о другом толкую. Молния она, теоретически может ударить и куда-то в район двигателя. И, к примеру, пробить защиту FADEC. Это не вызовет перехода в DM. Или "отстегнуть" кусок обшивки, если стекатели не справились или разряд был очень мощный. Я полагаю, что ВС сертифицируется на попадание разряда без каких либо повреждений, за исключением специально спроектированных узлов. Вроде тех же стекателей. Могу конечно ошибатся, но расчет конструкции должен осуществлятся с учётом воздействия молнии усредненных параметров таким образом, чтобы оно не отражалось на работе всех систем ВС. От обшивки до лампочки в туалете. А в случае запреградного поражения, это всё должно долететь до аэродрома одним куском и в любом режиме (будь то ALTN, DIRECT и проч.) сохраняя управление. Просто ранее обсуждалась тема о разрушении шасси когда перегрузки гораздо выше расчетных, а сейчас мы делаем тоже самое, только вместо тех самых G при касании у нас Джоули и КэВ в воздухе. Если оно за расчетными пределами - одному Богу известно, к каким последствиям это приведет. Reset концетратора watchdog'ом, или физическое выгорание шины данных. Кмк.
Мотивация простенькая: падение в режим DM возможно не только в результате попадания молнии. Ну, допустим на секунду, что КВС в грозу не летал, но самолет в DM упал. По причинам, от действий КВС никак не зависящим. Ну, так сложилось. Все прочие действия КВС были бы аналогичными, скорее всего. И результат тоже. Почему? Не потому ли, что его не тренировали в этом режиме? Или плохо тренировали. И опять почему? А не потому ли, что считали вероятность такого отказа ничтожной, в том числе, не принимая в расчет возможность его возникновения от такого частого природного явления, как молния?
Уже обсуждалось, что ssj переодически в директ сваливались. Но выполняли посадку без повреждений, хотя тоже несколько коряво в плане воздействия на БРУ. А что касаемо тренировок экипажа пилотированию в директе, также как и Вы жду от этого форума большк информации по этому вопросу, но насколько я понял из вскользь оброненных фраз - вменяемой информации не будет. Да и по отзывам некоторых пилотов управление в директе от нормального закона отличается не очень сильно. А в режиме выравнивания, что так, что так - директ (надеюсь не путаю с airbus). Хотя кмк есть еще и ЧФ, который проявляется в том, что кто-то сразу "почувствует" самолет, а кому-то нужно больше времени првыкнуть к несколько другим реакциям ВС на управляющее воздействия.
 
Вы имеете данные расшифровок, чтобы утверждать, что этот экипаж это сделал специально, что у них были данные, что туда нельзя и так нельзя? Не хочу вас обидеть и не хочу сомневаться в вашем проффесионализме, но про макс вы тоже на момент катастрофы, имели свое мнение, что он безопасен, но, не смотря на ваше мнение, их заземлили..
Я имею предварительный отчет, так же, как и вы. Выше я уже написал: влететь в грозу на современном самолете - это исключительно вина экипажа. Из отчета, к слову, можно понять, что экипаж в грозу именно влетел (по переговорам в кабине).
Не имеет значения - занят диспетчер переговорами, вокруг запретные зоны - летать в грозовом облаке запрещено. У КВС есть неотъемлемое право принимать решения, исходя из ситуации. И в целях обеспечения безопасности полетов он может отступать от задания на полет, от диспетчерского разрешения. Пример - разгерметизация и аварийное снижение. Пилоты не запрашивают разрешение на него, они объявляют MAYDAY и докладывают о действиях. Точно то же самое требуется выполнить экипажу, если обстоятельства диктуют ему лететь не в грозовое облако, а в запретную для полетов зону.

Нет, не облако стало причиной гибели детей, конечно же. Но с него все началось. А возможно, началось еще раньше, с того, как учили экипаж "не влетать". Но это уже догадки, а облако - факт.
 
Не стоит включать тут умняка , задним числом. Несолидно и больше для диванных свойственно.
Надо иметь опыт полетов с шарика, там есть свои ньюансы , сильно усложняемые еще и внутриаэрофлотовскими заморочками.
Ни в одном аэропорту мира нет нюансов, препятствующих КВС работать Командиром и использовать свои права для предотвращения наступления ответственности. Возможно, что есть авиакомпании - с этим соглашусь.

На командирских курсах, коих мне довелось провести не один и не два, одним из примеров использования прав для избегания ответственности и был розыгрыш ситуации, когда впереди гроза от земли до космоса на всю ширину маршрута, а со всех сторон запретные зоны. И диспетчер запрещает обход. Это обычная для неба Китая, например, ситуация. И таки-да, будущие командиры в большинстве своем не придумывали ничего лучше, кроме как "ну... тогда включу табло "пристегните ремни", сами пристегнемся, автопилот в CWS, автомат тяги выключу, установлю режим для турбулентности"... Вот он, менталитет - без разрешения диспетчера ничего не делать. Только убиваться.

ПС Хамить не надо. Несолидно.
 
Ну, собственно, вероятность возникновения молнии в чистом небе, на мой взгляд гораздо меньше, чем переход ВС в режим прямого управления от ее попадания. Особенно с учётом того, что не "ионами едиными" живет гроза...

Я как-то приводил пример из своего опыта, его почему-то потерли, но дело не в этом, а в том, что конструкция самолета остается важным фактором. Именно его способность не накапливать заряд того эквипотенциального слоя, который он пересекает и который переносит в наборе или при снижении, создавая разность потенциалов. Доходит она до определенного уровня и возникает пробой: искра/молния. И при грозе молния бьет не куда попало, а в подходящий для этого электрически заряженный объект.
 
Sholom сказал(а):
3. С учетом пунктов 1 и 2 следует полагать, что ССЖ рассчитан на попадание молнии, в том числе, с переходом в DM после такого попадания. И это, как представляется, должно быть прямо указано в РЛЭ.
....
Sholom сказал(а):
Если сертификация на поражение молнией есть, то она должна предполагать такой вид отказа, как переход в DM вследствие поражения ЭМИ электроники самолета. И, как я понимаю, предполагает. Но указано ли там конкретно про вероятность такого отказа вследствие поражения молнией? Молния вероятна, отказ такого рода вероятен, а указания отсутствуют?
Нормированные и фактические параметры молнии могут отличаться.
Упрощенно говоря - фактическая молния может быть банально мощнее, чем нормированная (на которую и испытывается оборудование ВС).
Соответственно нельзя заранее предусмотреть абсолютно все возможные последствия попадания не_нормированной молнии.

Увы, но попадание ВС в грозу - это всегда немножко нехорошая лотерея для ВС. Да, есть большие шансы на благополучный исход. Но они никогда не равны 100%.

В принципе, ПМСМ, пока что нельзя однозначно утверждать, что SSJ неудовлетворительно отработал попадание молнии.
Да - попал в DM. Но это ни АС (аварийная ситуация), ни КС (катастрофическая ситуация).
 
Я как-то приводил пример из своего опыта, его почему-то потерли, но дело не в этом, а в том, что конструкция самолета остается важным фактором. Именно его способность не накапливать заряд того эквипотенциального слоя, который он пересекает и который переносит в наборе или при снижении, создавая разность потенциалов. Доходит она до определенного уровня и возникает пробой: искра/молния. И при грозе молния бьет не куда попало, а в подходящий для этого электрически заряженный объект.
Черт с ней с молнией на самом деле - влет в такие засветки чреват гораздо более стремными вещами. Электрику худо бедно еще можно защитить, а аэродинамику не обманешь.
 
Реклама
А не кажется ли уважаемым участникам, что тема не влетания в молнию стала напоминать запрет на влетание в штопор? Пока кто-то не вляпается остальные за реальную угрозу не воспринимают.
Давно ли перестали над грозами летать или все ещё случается?
 
Господа, я вообще не понял, при чем тут "невозможность вклиниться в переговоры" и запретки в районе ШРМ.
Ты стоишь на исполнительном, гроза - по курсу. Не где-то на траверзе по схеме, а по курсу взлета. Ее видно и на локаторе и глазками. Нет ОБЯЗАННОСТИ взлетать немедленно после получения разрешения, НЕТ! Можно постоять, посмотреть, оценить, подумать, еще раз подумать, еще раз посмотреть, еще раз оценить и подумать. На земле, без спешки! На исполнительном - ты вообще-то король, никто тебе не указ. Сообщить о своем решении диспетчеру. Отложить взлет, если все перекрыто. "Не уверен - не обгоняй!" И пофиг на очередь. Что, спешить было куда? Даже злобный КЛО в таких случаях на разборе посылается лесом. И, что интересно, молча туда идет... Откуда эта ослиная самоуверенность? "Щас тряхнет"... И как началось все с высунутого языка - поскорее взлететь, так и кончилось - поскорее сесть...

Правильно говорит Окань - если по курсу гроза, а слева-справа запретки - да пофигу, что они запретки. От самого факта влетания в запретки никто не падал. Мало что ли в МВЗ в них лазили? Гайка так вдоль и поперек излетана. И что? Даже если не сможешь доказать свою правоту и получишь "(эээ, какой бы синоним подобрать?) " на разборе, так что с того? Если пилоты боятся своего начальства больше чем гроз - гнать тех пилотов по статье "идиотизм". И начальство, которое возомнило себя страшнее грозы - туда же.
 
Последнее редактирование:
Господа, я вообще не понял, при чем тут "невозможность вклиниться в переговоры" и запретки в районе ШРМ.
Ты стоишь на исполнительном, гроза - по курсу. Не где-то на траверзе по схеме, а по курсу взлета. Ее видно и на локаторе и глазками. Нет ОБЯЗАННОСТИ взлетать немедленно после получения разрешения, НЕТ! Можно постоять, посмотреть, оценить, подумать, еще раз подумать, еще раз посмотреть, еще раз оценить и подумать. На земле, без спешки! На исполнительном - ты вообще-то король, никто тебе не указ. Сообщить о своем решении диспетчеру. Отложить взлет, если все перекрыто. "Не уверен - не обгоняй!" И пофиг на очередь. Что, спешить было куда? Даже злобный КЛО в таких случаях на разборе посылается лесом. И, что интересно, молча туда идет... Откуда эта ослиная самоуверенность? "Щас тряхнет"... И как началось все с высунутого языка - поскорее взлететь, так и кончилось - поскорее сесть...

Правильно говорит Окань - если по курсу гроза, а слева-справа запретки - да пофигу, что они запретки. От самого факта влетания в запретки никто не падал. Мало что ли в МВЗ в них лазили? Гайка так вдоль и поперек излетана. И что? Даже если не сможешь доказать свою правоту и получишь "(эээ, какой бы синоним подобрать?) " на разборе, так что с того? Если пилоты боятся своего начальства больше чем гроз - гнать тех пилотов по статье "идиотизм". И начальство, которое возомнило себя страшнее грозы - туда же.
Это если в полете...это одна ситуация.
Кстати, "Мало что ли в МВЗ в них лазили?" - это мы знаем, а что там в этом смысле в Китае или, скажем, в Пакистане или в USA, что-то Окань немного не договорил.
А если на земле, до взлета, то другой коленкор.
 
Черт с ней с молнией на самом деле - влет в такие засветки чреват гораздо более стремными вещами. Электрику худо бедно еще можно защитить, а аэродинамику не обманешь.

Собственно, эту часть при обсуждении обхода гроз или поводов для непопадания в них, народ как-то замалчивает.
Точнее - потому, что здесь упор делается на "действующий фактор". Вот самолет перешел в ДМ. Но не в результате же воздействия на его аэродинамику! По-моему, концентраторы со "сталлом" не связаны. И с обледенением напрямую тоже.
Вот и обсуждается конкретное "боковое уклонение" в теме: т.е. - разряд молнии и самолет.
Когда обсуждали Ту в районе Донецка, там - да: аэродинамика, как первопричина, лишь косвенно связанная с непосредственным воздействием грозового фронта.
Кроме всего прочего, "попадание самолета в грозу", как событие, чревато еще и разрушением конструкции вследствие перегрузок из-за мощных вертикальных потоков (тут еще и аэродинамика подключается).
То есть джентльменский набор причин для избегания попадания в грозу не ограничивается поражением молнии.
Как и сам факт электрического разряда воздух-самолет или наоборот не всегда связан с образовавшейся грозой.
 
Длинная цепь причинноследственных связей привела к гибели людей. Молния - не главная причина. Посадка с превышением веса усложнила ситуацию. У экипажа хорошие навыки пилотирования, в нештатной ситуации действовали адекватно.
 
Длинная цепь причинноследственных связей привела к гибели людей. Молния - не главная причина. Посадка с превышением веса усложнила ситуацию. У экипажа хорошие навыки пилотирования, в нештатной ситуации действовали адекватно.
Вес вообще не при чем. А навыков в DM как раз и не хватило
 
Длинная цепь причинноследственных связей привела к гибели людей. Молния - не главная причина. Посадка с превышением веса усложнила ситуацию. У экипажа хорошие навыки пилотирования, в нештатной ситуации действовали адекватно.
Договаривайте уже до конца: Форс-мажор, всемирный заговор, инопланетяне..?
 
Кстати, "Мало что ли в МВЗ в них лазили?" - это мы знаем, а что там в этом смысле в Китае или, скажем, в Пакистане или в USA, что-то Окань немного не договорил.

Еще


Цитата:
  • Avoiding adverse weather is necessary to maintain flight safety. The PIC has the ultimate responsibility for the safety of the aircraft, crew and passengers and, whilst pilots are usually very diligent in obtaining prior ATC clearance to deviate from their clearance in order to avoid adverse weather, it is recognised that sometimes it may not be possible to do so.

Обсуждение:


Цитата:

Here’s another FAA text I found:

If your request is met with an “unable” at a critical juncture and you’re worried about flying into dangerous weather, you can invoke your rights as pilot in command to deviate in accordance with FARs 91.3 and 91.123. However, if you’re paying attention and working with ATC properly, it shouldn’t come to this.

Подытожим: если пилот хочет жить, то он воспользуется своими правами. Если не очень хочет - то будет ссылаться на невозможность запроса, на запретные зоны и тд и тп.
 
Последнее редактирование:
У экипажа хорошие навыки пилотирования, в нештатной ситуации действовали адекватно.
"Приближается - тяни, не приближается - задержи!" - ЭТОМУ учат на первоначалке. И ЭТО не отменяют никогда. И ЭТОГО вполне достаточно для посадки с повышенной массой и повышенной скоростью. А попытка добрать в "привычном темпе" не включая мозг привела к сами знаете чему... "Хорошие навыки пилотирования - адекватные действия" ...
 
Реклама
Посадка с превышением веса усложнила ситуацию. У экипажа хорошие навыки пилотирования, в нештатной ситуации действовали адекватно.
Да герои, чего уж умалчивать, говорите прямо.
 
Назад