Я уже писал: 90 сек для любого типа ВС при блокировке 50% выходов. Это в Нормах летной годности.Кто подскажет: какое нормативное время эвакуации только в одном направлении для типа SSJ-100?
По идее это должно быть в технических характеристиках самолета.
Пассажиров готовят, при необходимости, к АВАРИЙНОЙ посадке. В противном случае при каждой посадке надо готовить салон и пассажиров как к грубой. Увы, но грубые посадки бывают и на абсолютно исправных самолетах.Есть видео и есть некие объективные данные: самолёт вполне нормально ушёл на второй круг, садился ровно на полосу в посадочной конфигурации, судя по всему пассажиров не готовили к грубой посадке. Это данные не в пользу критических отказов. За говорит только код 7700, да то включенный после 20 минут полета с отказами
Цитата из РТЭНе думаю. Скорее хотели приземлиться. Где-то писали, что от поражения электричеством они потеряли радиосвязь и управление перешло в direct mode. Если этот режим оставался до посадки, то старые навыки могли повлиять на действия пилота при исправлении козления. Насколько я знаю, в обычном полете на суперджете до посалки сохраняется стандартный закон управления. Могу ошибаться.
По записи FR24 произошло это примерно в 18:09, в районе Поварово, километрах в 15 на СЗ от Зеленограда, высота 3000-3100 м. Грозы в том районе вчера были местами. На Real Time Lightning Map можно посмотретьНу, это пока не факт. Град можно словить и под облаком. А разряд может быть следствием накопления статики при наборе высоты. Разные самолеты по разному от нее избавляются. На Ту-124 я таких проблем не помню, а на Ту-134 случалось, что при вертикальной набора 5 м/сек. по стеклам вовсю начинали скакать "чертики".
Какая там была "электрическая картина" нам отсюда не оценить. И как статика уходит с этого типа, не знаем.
1) Расчетная может быть и 4.5, но в расчеты, так как они не могут быть идеально точными, всегда вносят запас через коэффициент запаса. Для крыла он может быть 1,2, для фюзеляжа до 2. Поэтому разрушение/деформация может наступать и выше эксплуатационной/расчетной.Максимальная эксплуатационная в соответствии с АП-25 расчитывается в зависимости от параметров самолета. Максимальная расчетная будет где-то 4.5, не больше. Если приехали на ВПП с такой перегрузкой, то да, дезориентация (как минимум) от такого пинка будет несомненно.
Скорее, всего есть. Да вот только в данном случае они не помогли бы. На Ту134 , да и на других типах, фреон подается только в мотогондолы. А тут пожар начался не в мотогондолах. И никаких отключений генераторов эти концевики не производят.Интересно, а на SSJ есть концевики на консолях крыла, на стойках шасси и внизу фюзеляжа, которые, как, например, на Ту-134, при посадке на брюхо или разрушении хотя бы одной стойки шасси автоматически отключают стартер-генераторы от бортовой сети и разом разряжают все 3 очереди системы пожаротушения, заливающую гондолы двигателей во избежание пожара?
В реальной жизни молния ударяет в самолет крайне редко, мне известно только о 2 случаях. Обычно за удар молнией принимается разряд статического электричества, который накапливается при полете в облаках вблизи грозы. Разрядники не всегда помогают, у меня был случай, когда разряд вошел в самолет примерно в 10 см от разрядника. Но электрическое оборудование от такого разряда страдает сильно.По записи FR24 произошло это примерно в 18:09, в районе Поварово, километрах в 15 на СЗ от Зеленограда, высота 3000-3100 м. Грозы в том районе вчера были местами.
Невозможно на любом, самом совершенном тренажере,. отработать все возможные ситуации.Молния, пожарные, пассажиры - это вторичные факторы. Основная вина лежит на КВС или (вероятность ненулевая) на разработчиках тренажера, где в аналогичной конфигурации самолет мог садиться успешно.
По записи FR24 произошло это примерно в 18:09, в районе Поварово, километрах в 15 на СЗ от Зеленограда, высота 3000-3100 м. Грозы в том районе вчера были местами. На Real Time Lightning Map можно посмотреть
Нет на антеннах никаких разрядников.Сомневаюсь, что антенны не защищены разрядниками.
Подтверждаю!Простите, но в США например у нас это на семинаре только что обсуждалось. И считается абсолютно нормальным - да, при отказе радио связи пилоты используют, и это случалось и не раз, обычный сотовый телефон, если уж им так нужно с АТС связаться. Не далее как вчера пилот рассказывал как это делал.
Сочетание нескольких факторов. Во-первых, фюзеляж был охвачен огнем где-то начиная с 10-11 ряда. Во-вторых, после того, как самолет остановился, ветер дул в правый борт - после 10 ряда справа выжил только один пассажир. Ну и три кресла в ряд неудобнее, чем два. В-третьих, продукты горения - возможно, кто-то ближе к хвосту начал терять сознание еще до полной остановки самолета. Ну и неготовность и пассажиров, и экипажа именно к такому развитию событий.Интересно, что случилось на 11 ряду, что все его пассажиры погибли. А на соседних 10 и 12 рядах все выжившие травмированы. По видео получается, что как раз примерно с 11 ряда и до хвоста самолёт был объят пламенем.
Может быть не в тему, но лишь на первый взгляд.Цитата из РТЭ
Переход СДУ с основного в минимальный или упрощённый режим функционирования
является односторонним, т. е. до окончания полёта и устранения неисправности на земле
переключение СДУ обратно в основной режим невозможно.
А их не защищали никогда. Антенна соединена с корпусом самолета. А корпус защищен стекателями статического электричества и грозосъемниками.Это как это не защищены разрядниками, когда это их перестали защищать?
Открывать ,пытаться открыть выход в хвостойвой части аэроплана -как минимум глупость.Открыть для чего ,что бы в море огня разливенное выпрыгивать? Открыть в хвостовой части выход -это создать тягу в трубе(фюзеляже) со всеми вытекающими последствиями...Скорее всего бортпроводник вытаскивал людей из хвостовой части ...Сегодня по телевизору (по Москва 24 каждые полчаса) говорят про то, что "погибший бортпроводник пытался открыть выход в хвостовой части и погиб". Это может быть правдой? Там же очевидно в хвосте за бортом пламя и открытие двери это гибель... Или это неправильное понимание журналистами?
Бортпроводник SSJ-100 погиб, пытаясь открыть дверь в хвосте самолета
В Росавиации высоко оценили действия бортпроводников, спасавших пассажиров горящего лайнераtv.m24.ru
Если надо создать предпочтительную для конкретного случая центровку, то согласно центровочного графика.А как экипаж до катастрофы может понять, куда кого пересаживать?
Коэффициент безопасности уже учтен в расчетной прегрузке. А коэффициент запаса вполне может быть равен 1.0. Максимальная эксплуатационная перегрузка для самолета такого типа может находиться в диапазоне от 2.1 до 3.8, соответственно, расчетная - от 3.15 до 5.7. Конкретное значение зависит от веса.1) Расчетная может быть и 4.5, но в расчеты, так как они не могут быть идеально точными, всегда вносят запас через коэффициент запаса. Для крыла он может быть 1,2, для фюзеляжа до 2. Поэтому разрушение/деформация может наступать и выше эксплуатационной/расчетной.
В АИПах сейчас некоторые аэропорты пишут телефоны руководителя полетов. Например посмотрите Самара AD 2.22 (самый конец после всех схем) пункт 5 ".....Во всех случаях экипаж может:Нет на антеннах никаких разрядников.
[automerge]1557142523[/automerge]
Подтверждаю!
Пришлось разок по сотовому связь держать.