Катастрофа самолета RRJ-95B RA-89098 в аэропорту Шереметьево 05.05.2019 - обсуждение

Реклама
Товарищ Кошкин сказал(а):
Конструктор Игнатов - это Вы?
Нажмите, чтобы раскрыть...
Заслуженный конструктор России Алексей Игнатов в эфире НСН заявил, что переименование SukhoiSuperjet 100 означает создание нового самолета и предложил взять за основу две машины ОКБ Туполева. «Переименовать Superjet 100 — значит практически сделать новый самолет. У нас для этого есть великолепный самолет Ту-334 на 102 места с отечественными комплектующими. Второй самолет — Ту-234 на 70 мест. Он не потерял своей актуальности и был представлен на МАКСе Татарской республикой. Аэродинамика Ту-334 не устарела, в процессе доработки ее можно усовершенствовать. Это лучше, чем выпускать новый Superjet 100. Если запускать Superjet 100 с отечественными комплектующими, надо полностью перестраивать нашу промышленность. А у нас уже есть отлаженные производства для самолетов Ту-334 и Ту-234, большинство комплектующих на которые серийно выпускаются предприятиями нашей авиационной промышленности», — заявил эксперт.
Нажмите, чтобы раскрыть...
 
Kit. сказал(а):
Ну тогда и от спойлеров требуйте включаться только по переводу "РУЩ", нет? Если вы хотите "одноплановую логику".
Нажмите, чтобы раскрыть...

Так именно об этом и речь. Именно об этом. Что если всё вручную -- так пусть всё будет доступно. Именно это уже несколько раз и повторено. Скоро меня отсель могут попросить.

Kit. сказал(а):
Вы уверены, что хотите летать на таком самолёте?
Нажмите, чтобы раскрыть...
Пугаете?...

У "нас" нештатная ситуация, вообще-то, требующая прекращения полёта. Она и так страаашная.
Уже отвалились защиты по кренам, тангажам, альфам, экипаж может уже бочку исполнять, демпфирований и триммирований нет.
"Совсем нет!"

Так и вот при таком положении вещей пусть будет доступно ручное управление всем полностью.

Иначе опять кто-то запутается -- где ему надо руками, а где самолёт за него сам.

Будет в ККП QRH одна строчка -- "Теперь вы управляете кукурузником имени братьев Райт!" -- не будут армировать авто-выпуск спойлеров, которого не произойдёт.
 
Последнее редактирование:
Jam_One сказал(а):
Будет в ККП QRH одна строчка -- "Теперь вы управляете кукурузником имени братьев Райт!" -- не будут армировать авто-выпуск спойлеров, которого не произойдёт.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Конечно, не произойдёт. Покажите мне, где на том кукурузнике спойлеры.
 
Jam_One сказал(а):
Так именно об этом и речь. Именно об этом. Что если всё вручную -- так пусть всё будет доступно. ...
Нажмите, чтобы раскрыть...

ИМХО. Суть вопроса в том, что найти оптимальное решение для реализации желания облегчить работу экипажа сложно. По той причине, что представление об оптимизации у разных конструкторских школ - разные. Пусть только в мелочах, но разные. А тут еще эффективный менеджмент с задачами рыночной экономики. Никто не берется создать международный "ГОСТ/ISO", в котором долны быть определены критерии, несоответствие которым исключает проектирование самолетов любого гражданского воздушного судна, невзирая на полетный вес или вместимость. Тут уже упоминалась концепция сохранения топливных баков при разрушении шасси. Это - механика. А есть еще и задачи, напрямую связанные с психологией. Как упомянутое выше "иди сюда стой там". Произвольное сочетание действий экипажа без поддержки автоматики и при наличии оной может оказаться более опасным для исхода полета, чем их разделение.
Предвижу возражение: самолеты разных типов имеют особенности пилотирования, но если экипаж на данном типе обучен и оттренирован, то проблем быть не должно. Но, тогда самолет при отказе любых систем долже оставаться пилотируемым по знакомым пилоту агоритмам. Когда они заметно меняются, и это закладывается конструктивно, то на таком самолете должно быть увеличено время для тренировок, для поддержания уровня готовности к возможному переходу от авоматизированного полета к ручному. И доля последнего должна быть определена специалистами по авиационной психологии, а не волевым решением "главбуха" авиакомпании. ИМХО.
 
Здесь уже было сообщение со сравнением с посадкой в Ле Бурже, но как-то за спорами и обвинениями прошло незамеченным.

Там испытатели в direct mode тоже скозлили как следует. Уж кто-то на нем должен уметь летать в любых режимах - и те исполнили, заходя на повышенной скорости для той посадочной массы.
 
Предварительный отчёт. Стр. 25
В процессе выпуска шасси и закрылков КВС осуществлял триммирование самолета (перестановку стабилизатора) в ручном режиме.
После создания посадочной конфигурации угол отклонения стабилизатора составлял ≈ 3.5 на кабрирование и больше до посадки практически не изменялся (зафиксировано одно короткое нажатие «на кабрирование» при снижении по глиссаде).
Нажмите, чтобы раскрыть...
Pokemon так что там про «к триммеру не прикоснулся»?)
 
brother_737 сказал(а):
Здесь уже было сообщение со сравнением с посадкой в Ле Бурже, но как-то за спорами и обвинениями прошло незамеченным.

Там испытатели в direct mode тоже скозлили как следует. Уж кто-то на нем должен уметь летать в любых режимах - и те исполнили, заходя на повышенной скорости для той посадочной массы.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Ну только вообще никакого сравнения - там подходили визуально из разворота, на середину полосы.
 
Реклама
Kulverstukas сказал(а):
там подходили визуально из разворота, на середину полосы.
Нажмите, чтобы раскрыть...
...на повышенной поступательной. Я не зря заостряю на этом внимание. Промазали в полосу как следует, времени на исправление не было. Или Вы тоже считаете, что так было задумано?)

Плюс ещё один момент - посмотрите ради интереса, с каким тангажом на своих обычных скоростях летит Сушка в глиссаде.
 
brother_737 сказал(а):
Промазали в полосу как следует, времени на исправление не было. Или Вы тоже считаете, что так было задумано?)
Нажмите, чтобы раскрыть...
Именно. Если знаете Жуковский, то SSJ там на показах при визуальном заходе на 30ю касался в траверзе 7й РД, останавливался и делал разворот на 360 перед трибуной. А МС-21 и Бе-200 летали с креном больше 90 град. Но это же шоу, а не полеты по РЛЭ

UPD: козел конечно в программу шоу не входил, как и возможно повышенная перед касанием, но они его вполне благополучно погасили.
 
На офтопик - ССЖ не просто так напичкан иностранщиной, а потому что не все наши комплектующие имеют международную сертификацию. Хочешь продавать за бугор? Обеспечь на каждую гайку. И пока производители смотрят на международный рынок - "все отечественное" не полетит.
#АУ
 
WWs сказал(а):
На офтопик - ССЖ не просто так напичкан иностранщиной.
#АУ
Нажмите, чтобы раскрыть...
А какой из гражданских самолетов НЕ напихан "иностранщиной", т.е. целиком проектируется и делается в пределах одной страны?
 
Kulverstukas сказал(а):
Именно. Если знаете Жуковский, то SSJ там на показах при визуальном заходе на 30ю касался в траверзе 7й РД, останавливался и делал разворот на 360 перед трибуной.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Разные программы показов.

Kulverstukas сказал(а):
UPD: козел конечно в программу шоу не входил, как и возможно повышенная перед касанием, но они его вполне благополучно погасили.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Логическая цепочка:
1. Заход с повышенной поступательной на легком самолете.
2. Желание выполнить посадку в определённой точке в условиях дефицита времени.
3. Посадка с «козлением» и приличной перегрузкой.
4. Исправление.
И это у испытателей в режиме direct mode в реальном полёте. Как-то практика расходится с тренажёрными покатушками.
 
На видео с авиасалона действительно показательно, как гуляет по тангажу. И спидбрейки не выходили, только спойлеры(как писали выше). Так что не стоит их переоценивать. Пожалуй главная беда таки скорость
 
Kulverstukas сказал(а):
А какой из гражданских самолетов НЕ напихан "иностранщиной", т.е. целиком проектируется и делается в пределах одной страны?
Нажмите, чтобы раскрыть...
В офтопике уклон сделан именно на отечественном наполнении предлагаемых на замену ССЖ самолетах.
 
WWs сказал(а):
В офтопике уклон сделан именно на отечественном наполнении предлагаемых на замену ССЖ самолетах.
Нажмите, чтобы раскрыть...
В оффтопике очередной свидетель секты Ту-334, там вопрос доли импортных комплектующих на фоне всего остального угара - доли процента.
 
FL410 сказал(а):
Зная, о ком идёт речь, и во избежание неправильного толкования сказанного им, хочу немного пояснить основное, что он пытался донести. Постараюсь изложить максимально популярно, для понимания всеми.
1. Просто так самолёт в DM (прямой режим управления, не путать со штурвальным) не переходит. В результате разряда было кратковременное обесточивание бортовой электросети по переменному току (это как минимум), вызвавшее ряд отказов, вычислителей системы управления в том числе. В итоге питание-то восстановилось, но самолёт перешёл таки из-за этого в DM и, скорее всего, работоспособность вычислителей полностью не восстановилась.
2. Именно тем, что, кроме перехода в DM, остались "висеть" ещё отказы в вычислителях, скорее всего и объясняется та неадекватность управляющих воздействий. Т.е. управляющие воздействия были такими потому, что самолёт реагировал на БРУ (сайдстик) непривычно и даже более того. У автора тех строк (пилота-инструктора с этого типа) есть опыт реальных полётов в DM, и, сравнивая поведение самолёта в этом режиме на тренажёре и в реале, он однозначно отмечает, что да - разница есть. Не в пользу реального полёта (об этом и в предварительном отчёте намёк прозрачный есть). Так вот, если к этой непривычной реакции лайнера добавить ещё и те, оставшиеся, отказы, да ещё плюс имевший место сдвиг ветра - то и результат не кажется таким уж непредсказуемым.
3. Что касается якобы спешки. Тут всё сложно. ИМХО, спешки-то особой не было. Хотя можно было (в очередной раз повторюсь) таки крутануть пару зон, и топливо бы выработали, и привыкли бы слегка к непривычному управлению. Именно в этом плане и прозвучала обозначенная выше "стремительность в посадке". Не надо понимать это буквально. Аллегория это, скажем так. А смысл в том, что экипаж, видя оставшуюся висеть, хоть и меньшую, но таки гирлянду отказов, принял решение садиться сразу, без выработки топлива под посадочный вес. Хотя и выделил из той гирлянды наиболее критичные - переход в DM и отказ радиосвязи. О чём дал знать и голосом, и ответчиком.
4. Вопросы к самолёту остаются. И вопросы очень серьёзные. В предварительном отчёте мы всего не прочитали. Отнюдь.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Очень серьезный вопрос Вы подняли. Смысл Вами сказанного, что поведение самолёта было не такое, как это описано в РЛЭ и как это промоделировано на тренажере. До сих пор звучало мнение, что лётчики были недообучены и должным образом не подготовлены к полетам с переходом в режим DM.

Небольшой комментарий. Переход в DM - сертифицирован. Переход на питание от аккумуляторов - тоже сертифицирован. Последующий запуск ВСУ с восстановлением электропитания от генератора ВСУ - тоже. "Сертифицирован" - это значит был выполнен анализ последствий отказов, были проведены все необходимые испытания (стендовые и/или летные). И проверялось всё: и работа индикации-сигнализации, и работа системы управления, и характеристики устойчивости и управляемости, и РЛЭ. При наличии подготовленного экипажа переход в прямой режим управления - это не более чем сложная ситуация.

Поэтому, когда Вы говорите о том, что работоспособность вычислителей полностью не восстановилась, отказы "висят" в вычислителях, а управляющие воздействия неадекватны, то это - большой камень в огород разработчика самолёта. Почти такой же большой, как и в случае с эфиопским 737 MAX - т.е. самолёт и его системы недоиспытаны, на индикации "висят" отказы которые вводят экипаж в заблуждение, в РЛЭ это не описано и рекомендаций РЛЭ не достаточно, а модель отказа на тренажёре не соответствует самолету.
 
Реклама
B_D сказал(а):
Очень серьезный вопрос Вы подняли. Смысл Вами сказанного, что поведение самолёта было не такое, как это описано в РЛЭ и как это промоделировано на тренажере. До сих пор звучало мнение, что лётчики были недообучены и должным образом не подготовлены к полетам с переходом в режим DM.

Небольшой комментарий. Переход в DM - сертифицирован. Переход на питание от аккумуляторов - тоже сертифицирован. Последующий запуск ВСУ с восстановлением электропитания от генератора ВСУ - тоже. "Сертифицирован" - это значит был выполнен анализ последствий отказов, были проведены все необходимые испытания (стендовые и/или летные). И проверялось всё: и работа индикации-сигнализации, и работа системы управления, и характеристики устойчивости и управляемости, и РЛЭ. При наличии подготовленного экипажа переход в прямой режим управления - это не более чем сложная ситуация.

Поэтому, когда Вы говорите о том, что работоспособность вычислителей полностью не восстановилась, отказы "висят" в вычислителях, а управляющие воздействия неадекватны, то это - большой камень в огород разработчика самолёта. Почти такой же большой, как и в случае с эфиопским 737 MAX - т.е. самолёт и его системы недоиспытаны, на индикации "висят" отказы которые вводят экипаж в заблуждение, в РЛЭ это не описано и рекомендаций РЛЭ не достаточно, а модель отказа на тренажёре не соответствует самолету.
Нажмите, чтобы раскрыть...

А если продолжать вашу мысль, то это означает что сертификация самолета контрафактная, суд над пилотом призван устранить нежелательного свидетеля, а анонимный "пилот SSJ и инструктор Аэрофлота" который разоблачает несоответствие самолета сертификации на форумах сильно рискует и должен скорее бежать к Родченко под программу о защите свидетелей. #ау
 
Назад