Вы видимо на вводе в строй давно не летали.
Вы видимо на вводе в строй давно не летали.На первоначалке списание "по нелетной"...))
Было на "Б", потом запретили. Нелегально на "М" Ближе к выдерживанию выпускали " лопушки"( створки реверса) , но без перевода на режим обратной тяги.Ту-154 #ау
Конструктор Игнатов - это Вы?
Заслуженный конструктор России Алексей Игнатов в эфире НСН заявил, что переименование SukhoiSuperjet 100 означает создание нового самолета и предложил взять за основу две машины ОКБ Туполева. «Переименовать Superjet 100 — значит практически сделать новый самолет. У нас для этого есть великолепный самолет Ту-334 на 102 места с отечественными комплектующими. Второй самолет — Ту-234 на 70 мест. Он не потерял своей актуальности и был представлен на МАКСе Татарской республикой. Аэродинамика Ту-334 не устарела, в процессе доработки ее можно усовершенствовать. Это лучше, чем выпускать новый Superjet 100. Если запускать Superjet 100 с отечественными комплектующими, надо полностью перестраивать нашу промышленность. А у нас уже есть отлаженные производства для самолетов Ту-334 и Ту-234, большинство комплектующих на которые серийно выпускаются предприятиями нашей авиационной промышленности», — заявил эксперт.
Ну тогда и от спойлеров требуйте включаться только по переводу "РУЩ", нет? Если вы хотите "одноплановую логику".
Пугаете?...Вы уверены, что хотите летать на таком самолёте?
Конечно, не произойдёт. Покажите мне, где на том кукурузнике спойлеры.Будет вККПQRH одна строчка -- "Теперь вы управляете кукурузником имени братьев Райт!" -- не будут армировать авто-выпуск спойлеров, которого не произойдёт.
Если в роли "тормоза", то иногда в кабине))Конечно, не произойдёт. Покажите мне, где на том кукурузнике спойлеры.
Так именно об этом и речь. Именно об этом. Что если всё вручную -- так пусть всё будет доступно. ...
Pokemon так что там про «к триммеру не прикоснулся»?)В процессе выпуска шасси и закрылков КВС осуществлял триммирование самолета (перестановку стабилизатора) в ручном режиме.
После создания посадочной конфигурации угол отклонения стабилизатора составлял ≈ 3.5 на кабрирование и больше до посадки практически не изменялся (зафиксировано одно короткое нажатие «на кабрирование» при снижении по глиссаде).
Ну только вообще никакого сравнения - там подходили визуально из разворота, на середину полосы.Здесь уже было сообщение со сравнением с посадкой в Ле Бурже, но как-то за спорами и обвинениями прошло незамеченным.
Там испытатели в direct mode тоже скозлили как следует. Уж кто-то на нем должен уметь летать в любых режимах - и те исполнили, заходя на повышенной скорости для той посадочной массы.
...на повышенной поступательной. Я не зря заостряю на этом внимание. Промазали в полосу как следует, времени на исправление не было. Или Вы тоже считаете, что так было задумано?)там подходили визуально из разворота, на середину полосы.
Именно. Если знаете Жуковский, то SSJ там на показах при визуальном заходе на 30ю касался в траверзе 7й РД, останавливался и делал разворот на 360 перед трибуной. А МС-21 и Бе-200 летали с креном больше 90 град. Но это же шоу, а не полеты по РЛЭПромазали в полосу как следует, времени на исправление не было. Или Вы тоже считаете, что так было задумано?)
А какой из гражданских самолетов НЕ напихан "иностранщиной", т.е. целиком проектируется и делается в пределах одной страны?На офтопик - ССЖ не просто так напичкан иностранщиной.
#АУ
Разные программы показов.Именно. Если знаете Жуковский, то SSJ там на показах при визуальном заходе на 30ю касался в траверзе 7й РД, останавливался и делал разворот на 360 перед трибуной.
Логическая цепочка:UPD: козел конечно в программу шоу не входил, как и возможно повышенная перед касанием, но они его вполне благополучно погасили.
В офтопике уклон сделан именно на отечественном наполнении предлагаемых на замену ССЖ самолетах.А какой из гражданских самолетов НЕ напихан "иностранщиной", т.е. целиком проектируется и делается в пределах одной страны?
В оффтопике очередной свидетель секты Ту-334, там вопрос доли импортных комплектующих на фоне всего остального угара - доли процента.В офтопике уклон сделан именно на отечественном наполнении предлагаемых на замену ССЖ самолетах.
Очень серьезный вопрос Вы подняли. Смысл Вами сказанного, что поведение самолёта было не такое, как это описано в РЛЭ и как это промоделировано на тренажере. До сих пор звучало мнение, что лётчики были недообучены и должным образом не подготовлены к полетам с переходом в режим DM.Зная, о ком идёт речь, и во избежание неправильного толкования сказанного им, хочу немного пояснить основное, что он пытался донести. Постараюсь изложить максимально популярно, для понимания всеми.
1. Просто так самолёт в DM (прямой режим управления, не путать со штурвальным) не переходит. В результате разряда было кратковременное обесточивание бортовой электросети по переменному току (это как минимум), вызвавшее ряд отказов, вычислителей системы управления в том числе. В итоге питание-то восстановилось, но самолёт перешёл таки из-за этого в DM и, скорее всего, работоспособность вычислителей полностью не восстановилась.
2. Именно тем, что, кроме перехода в DM, остались "висеть" ещё отказы в вычислителях, скорее всего и объясняется та неадекватность управляющих воздействий. Т.е. управляющие воздействия были такими потому, что самолёт реагировал на БРУ (сайдстик) непривычно и даже более того. У автора тех строк (пилота-инструктора с этого типа) есть опыт реальных полётов в DM, и, сравнивая поведение самолёта в этом режиме на тренажёре и в реале, он однозначно отмечает, что да - разница есть. Не в пользу реального полёта (об этом и в предварительном отчёте намёк прозрачный есть). Так вот, если к этой непривычной реакции лайнера добавить ещё и те, оставшиеся, отказы, да ещё плюс имевший место сдвиг ветра - то и результат не кажется таким уж непредсказуемым.
3. Что касается якобы спешки. Тут всё сложно. ИМХО, спешки-то особой не было. Хотя можно было (в очередной раз повторюсь) таки крутануть пару зон, и топливо бы выработали, и привыкли бы слегка к непривычному управлению. Именно в этом плане и прозвучала обозначенная выше "стремительность в посадке". Не надо понимать это буквально. Аллегория это, скажем так. А смысл в том, что экипаж, видя оставшуюся висеть, хоть и меньшую, но таки гирлянду отказов, принял решение садиться сразу, без выработки топлива под посадочный вес. Хотя и выделил из той гирлянды наиболее критичные - переход в DM и отказ радиосвязи. О чём дал знать и голосом, и ответчиком.
4. Вопросы к самолёту остаются. И вопросы очень серьёзные. В предварительном отчёте мы всего не прочитали. Отнюдь.
Очень серьезный вопрос Вы подняли. Смысл Вами сказанного, что поведение самолёта было не такое, как это описано в РЛЭ и как это промоделировано на тренажере. До сих пор звучало мнение, что лётчики были недообучены и должным образом не подготовлены к полетам с переходом в режим DM.
Небольшой комментарий. Переход в DM - сертифицирован. Переход на питание от аккумуляторов - тоже сертифицирован. Последующий запуск ВСУ с восстановлением электропитания от генератора ВСУ - тоже. "Сертифицирован" - это значит был выполнен анализ последствий отказов, были проведены все необходимые испытания (стендовые и/или летные). И проверялось всё: и работа индикации-сигнализации, и работа системы управления, и характеристики устойчивости и управляемости, и РЛЭ. При наличии подготовленного экипажа переход в прямой режим управления - это не более чем сложная ситуация.
Поэтому, когда Вы говорите о том, что работоспособность вычислителей полностью не восстановилась, отказы "висят" в вычислителях, а управляющие воздействия неадекватны, то это - большой камень в огород разработчика самолёта. Почти такой же большой, как и в случае с эфиопским 737 MAX - т.е. самолёт и его системы недоиспытаны, на индикации "висят" отказы которые вводят экипаж в заблуждение, в РЛЭ это не описано и рекомендаций РЛЭ не достаточно, а модель отказа на тренажёре не соответствует самолету.