Только у 320 есть волшебный режим MB, а у SSJ?
Только у 320 есть волшебный режим MB, а у SSJ?Если бы NM бы восстанавливался, то еще как то можно понять (2 концентратора перезагрузка). У 320 прямо на екам предлагают выключить и включить флайт компутеры(elac, sec, fac) , если глюканут.
Нет конечно. Просто "подумаешь, перезагрузился, ай- ай ай, великая проблема." То есть одним фигурантам разрешено беспрепятственно так заявить свою позицию? Ну, ладно. ОК. А можно назвать что-то в действиях экипажа приговором не задним числом, поскольку мы тут уже все умные, а наперед?Опыт других экипажей говорит - это не приговор.
Я бы даже рад ошибиться и признать что был не прав относительно иксперта.Если не читают, то плохо работают.
Задачу посеять сомнения в степени вины могут решать даже самые бредовые доводы.
А вот даже не интересовался. У Эйрбаса это РН (педали) и стабилизатор (колесо триммирования). У ССЖ колеса нет. Педали ХЗ имеют ли прямую связь (наверно нет)Только у 320 есть волшебный режим MB, а у SSJ?
Про джойстик и пружину это само собой разумеется. Мне интересно как родилось предположение что в данном случае самолет не был стриммирован? Собственно я и хотел чтобы мне показали на графике место где было бы видно постоянное отклонение стика/РВ при неизменном тангаже (ну или какой другой ключевой момент). Если вы, когда говорите про асимметрию имеете ввиду график отклонения РВ, то он в градусах и в любом случае будет несимметричным так как РВ вверх и вниз отклоняется на разные предельные углы. Интересно кстати режет ли DM эти предельные углы и скорость перекладки?За джостик никто кроме пилота не тянет. Остается вращающий момент, в данном случае по тангажу, т.е. если отпустить стик - самолет будет увеличивать/уменьшать тангаж. Чтобы самолет таки летел прямо - нужно или триммировать или отклонить стик для компенсации и держать в таком положении. Соответственно на графике было бы видно постоянное отклонение стика/РВ при неизменном тангаже, ну а усилие - это услилие пружины отклоненного стика. Ну а если управление велось в стиле "ШИМ"/"джостик от денди" - как в данном случае - то по асимметрии верхней и нижней части графика.
Да были они. И что с того? Какие усилия? Достаточно посмотреть линию глиссады на расшифровке. Эта линия и есть конечный результат, ровнее некуда. Снятие усилий со штурвала имеет значение ибо усилия для удержания там таки есть, а кроме того от точки триммирования еще и система управления меняет свои передаточные величины. А тут что? А ничего. Болтать БРУ как ложкой в стакане открая до края при взмывании и козлении не мешало ничего, никакие усилия. С чего бы, спрашивается, на глиссаде было трудно просто держать её ровно в том положении, которое нужно?А куда нужно посмотреть чтобы на графиках увидеть потверждение реальности "остаточных тянущих усилий"?
Тоже не интересовался специально, но вроде нет. На Арбузе-то можно восстановится до NL, а на SSJ только на земле.А вот даже не интересовался. У Эйрбаса это РН (педали) и стабилизатор (колесо триммирования). У ССЖ колеса нет. Педали ХЗ имеют ли прямую связь (наверно нет)
Стоп!- Подумаешь концентратор на перезагрузку пошёл. Это нормально , - говорят в КБ.
А суд прав? Иркутск А310, пермь 737, ярославль як42. Там ведь только непонимающим мозгизапудрить можноПро папу-генерала я не слова не сказал. Каждый зайка жуй свою морковку. Про зарплаты, стюардесс и очки - это к тому, что пилот это прежде всего ответственность. Ответственность это тогда, когда ты отвечаешь за свои действия, а не ищешь оправдания всему, что вокруг тебя происходит.
Ладно, это все демагогия. Есть две кардинально разные непримиримые позиции и вряд ли кто-то договорится.
Есть обвинение, есть защита. Точку поставит суд. Кто на какой стороне - дело каждого, это нормально. Профессиональной солидарности у меня тут нет (иначе зачем винить депутатов и прочих). Прав - прав, нет - нет.
А какой механизм препятствует ему пойти на перезагрузку прямо на посадке? Ничего так картина. Нет, ну тоже типа не фатально, а экипаж на что?Стоп! Концентратор ведь не пошел на перезагрузку вот прямо на посадке, не так ли?
О, вам сейчас прекрасное открывается - вероятность возникновения тех или иных отказов ЕМНИП не зависит от этапа полета. А вот последствия - да, могут отличаться.А какой механизм препятствует ему пойти на перезагрузку прямо на посадке? Ничего так картина. Нет, ну тоже типа не фатально, а экипаж на что?
Боингу боингово разбирать. Тут свой кейс имеется.Примерно так рассуждал и Боинг, пока ему не доказали (или сами себе), что далеко не каждый их пилот работает в Southwest Airlines.
А вот когда в связи с происшествием скажут типа "отказал концентратор на посадке" я съем шляпу, как говорится. Но видать пронесёт.Точно также на взлёте или на посадке может и двигатель отказать, между прочим.
И я про то же.Боингу боингово разбирать. Тут свой кейс имеется.
Пока что мы оперируем имеющимися данными - предварительный отчет на этот счет хранит молчание.А вот когда в связи с происшествием скажут "отказал концентратор на посадке" я съем шляпу, как говорится.
То что вы предлагаете рассматривать, это прямая обязанность сертифицирующих авиационных властей - проверить анализ отказобезопасности разработчика ВС по отказу как одного, так и двух концентраторов. Причем проверить не сейчас, на этапе расследования, а еще на этапе разработки и сертификации.Нет, на посадке он не отказывал, естественно. Вы же поняли,что это гипотетический, но тем не менее равновероятный с рассматриваемым случай. Я просто взял "концентратор" как пример того что одним можно сказать "подумаешь" и как с гуся вода.
для консультаций привлекли господина Антипова
Читайте внимательно: Процесс европейской валидации начался после подачи заявки на проведение сертификации АР МАК в 2004 годуКак не проводила
В окончательном отчёте увидите, наберитесь терпения. Он его не трогал с момента попадания молнии до начала выпуска механизации. Это около 20 минут.
Как ранее указали, на 25 странице:
«В процессе выпуска шасси и закрылков КВС осуществлял триммирование самолета (перестановку стабилизатора) в ручном режиме. После создания посадочной конфигурации угол отклонения стабилизатора составлял ≈ 3.5 градуса на кабрирование и больше до посадки практически не изменялся (зафиксировано одно короткое нажатие «на кабрирование» при снижении по глиссаде).
В 15.21 начался выпуск механизации, 15.24 шасси, касание 15.30. В течение 5 минут (!!!) одно незначительное отклонение органа управления THS. При том, что у него постоянные тянущие усилия были и он оборотами шуровал туда-сюда. И вы спрашиваете почему у него «пила» была на SS? А как иначе-то, он все возникающие моменты компенсировал органом управления, не имеющим обратной связи, на несбалансированном самолёте.