Мне сложно спорить с линейным пилотом (и иструктору пытался сказать на эту тему) ...
Знаете, со стороны я вижу у нас несколько пилотов кого можно назвать гениями, ну или скажем так - они точно на своем месте. Очень много просто "ездовых псов" - они просто выполняют свою (нелегкую\ответсвенную и пр...) работу.
Первым оно понятно, они сами способны предусмотреть\продумать действия в особой ситуации, а как быть вторым ?
Нужен ли им "здравый смысл" ? Может и правда (как оно у нас и есть) "Строгое выполнение всех процедур, даже вопреки здравому смыслу." ?
Как то же ведь получается у вантуса летать безаварийно (про позрный инцидент пока не вспоминаем) имея большую часть летного состава из простых "ездовых псов".
Да и само понятие "здравый смысл" довольно расплывчато, вот Вам простейший пример - "здравый смысл" подсказывает, что допустить в кокпит своего хорошего знакомого (с красным ASIC - доступ везде) во время полета достаточно безопасно. А процедуры берут верх - и это правильно согласитесь, хотя возможно и вопреки "здравому смыслу".
Вот стало быть корень вопроса - "грамотно" написанное РПП ? В котором не то "что бы всегда", что бы БЕЗОПАСНО ?
Нельзя все зарегулировать. Пример - Сочи.
19 метров в секунду ветер боковой проходит для посадки? Проходит. А боковой 7 порывы 19 проходит? Конечно проходит. Вот только один пилот полезет заходить на посадку, а второй нет. У первого нет понимания «здравый смысл», а у второго есть. И согласно здравому смыслу лично я не обладаю навыками захода на посадку в таких условиях.
Что касается РПП, то учитывая тот пример, который вы сказали, разрешение любых вещей в России в сторону либерализации процедур (игнорирование PWS/GPWS, посадка при минимальных коэффициентах и прочее) - мина замедленного действия. При том, что у нас всегда «рекомендовано» значит «необязательно», подобная практика, как в Аэрофлоте, это уничтожение всех возможных защит. Ну вот написано у них было, что можно заходить Vapp+20, игнорить GPWS/PWS, и когда надо было, КВС воспользовался положениями РПП, позволяющими это сделать. Юридически он прав. Результат какой?
В моей компании, к примеру, в РПП написано четко: в случае грозы в радиусе 10 миль от ВПП взлёт запрещён, при заходе на посадку при наличии грозы на удалении 5 миль от посадочного и 3 миль от схемы ухода, заход на посадку запрещён. Хочешь нарушать - нарушай, но дело твоё. Компания свою позицию высказала четко, она стоит на стороне безопасности и даёт пилоту конкретный инструмент для предотвращения возможных инцидентов.
В случае срабатывания GS/PWS у нас тоже - однозначно уход, других возможных вариантов нет.
Что касается вторых пилотов, опять же, это болезнь России. «Второй пилот это такой неопытный парень». Для сравнения, если у нас в компании второй, будучи РМ, говорит “GO AROUND” и капитан не уходит, то все, на этом скорее всего в ближайшее время карьера закончена. Ну и вообще, я могу сказать что если изначально нормально учить, вторые пилоты в своём большинстве - толковые парни, просто если техника пилотирования КВС базируется на FCOM/FCTM, это одно, а если на «понятиях» - другое.
Поэтому здравый смысл всегда стоит на стороне безопасности, а не на стороне отрицания процедур, рекомендаций и возможных рисков.