Видеть на ECAM одно, ощутить в полете наверно другое. Особенно после сотен часов в NM
Все нормально, пока не отклоняешь руль сильно, не такая временная задержка.
Видеть на ECAM одно, ощутить в полете наверно другое. Особенно после сотен часов в NMМы каждый день это видим при проверке FLIGHT CONTROLS. Сервоприводы не успевают отрабатывать управляющие воздействия, перекладка рулей из одного крайнего положения в другое 3-4 секунды занимает. Это на любом типе: что Boeing, что Airbus, что Су-17. Все, что связано с гидравликой, имеет запаздывание.
Не факт. Если в авиакомпании ограничение по боковому ветру учитывает порывы, то нет. Все больше и больше авиакомпаний включают порыв в ограничения.19 метров в секунду ветер боковой проходит для посадки? Проходит. А боковой 7 порывы 19 проходит? Конечно проходит.
а какая разница, если иллюминаторы в середине салона расплавились раньше?Мог бы объяснить как так задняя дверь оказалась открытой для огня и дыма.
Денис, у нас 38 узлов. Ну хорошо, для успокоения совести давайте сделаем 7 порывы 16. Вы будете заходить с порывами в ДВА раза превышающими основную составляющую ветра? Я нет. Это вне моих физиологических и профессиональных возможностей.Не факт. Если в авиакомпании ограничение по боковому ветру учитывает порывы, то нет. Все больше и больше авиакомпаний включают порыв в ограничения.
А зачем его сильно отклонять? Задержка, кстати, и в NM точно такая же... и написано в РЛЭ пилотировать плавно...Видеть на ECAM одно, ощутить в полете наверно другое. Особенно после сотен часов в NM
Все нормально, пока не отклоняешь руль сильно, не такая временная задержка.
Это ощущают многие и в NL, гоняя SS от упора до упора, когда сервоприводы не успевают отработать управляющие воздействия. На Су-17 так же было.Видеть на ECAM одно, ощутить в полете наверно другое. Особенно после сотен часов в NM
Все нормально, пока не отклоняешь руль сильно, не такая временная задержка.
В NM комп пилотирует, точнее и разумнее( в плане выдерживания параметров). И стаб постоянно гоняет, чтобы РВ в нуле былА зачем его сильно отклонять? Задержка, кстати, и в NM точно такая же... и написано в РЛЭ пилотировать плавно...
Ок. Вопрос по 737, где есть тросы в управлении. Получается там нельзя переместить штурвал от упора до упора по тангажу быстрее, чем за две секунды?Это ощущают многие и в NL, гоняя SS от упора до упора, когда сервоприводы не успевают отработать управляющие воздействия. На Су-17 так же было.
Неплохо... Я бы даже сказал "круто"...Денис, у нас 38 узлов.
Честно говоря, меня на 737 этот вопрос тоже занимал, когда при проверке рулей глядишь на то, как они отрабатывают (с запаздыванием) - по нижнему дисплею (на некоторых 737 S7 была такая индикация). Так как в тонкости сопряжения прямой проводки и сервоприводов нас, пилотов, не посвящают, то этот вопрос - почему рули не следуют за штурвалом - действительно занимает.Ок. Вопрос по 737, где есть тросы в управлении. Получается там нельзя переместить штурвал от упора до упора по тангажу быстрее, чем за две секунды?
А есть люди, которые радуются: «ну слава богу разрешили наконец». Так что каждый пилот сам кудесник своей судьбы.Неплохо... Я бы даже сказал "круто"...
Полностью разделяю вашу позицию.
О-о! Это уже интересно! И когда же они "расплавились?а какая разница, если иллюминаторы в середине салона расплавились раньше?
Да мы вообще не враги! Не только в самолете. Вот только у всех интересы как-то странно расходятся. Шереметьевские,весело наблюдающие за "посадкой с огоньком", составители ПО и те кто вынужден это читать. Тысячи граждан подписывающие петицию за запреты полетов СуперДжета и Росавиация настаивающая на продолжении эксплуатации. Даже суд и осужденные им за справедливость и торжество закона. Продолжать про то,что МЫ одно целое можно долго.Погибший стюард это тоже «МЫ». Экипаж это одно целое, мы не враги в самолёте.
PS. Я думаю это и будет основная линия защиты, наряду с экспертизой демпферов. Все остальное (ну почти) в рамках РПП можно оправдать.
С этим согласен ибо таки да - Правила....полетов в условиях грозовой деятельности...
А вот это уже нельзя назвать Правилами.исправление козла знакопеременными движениями БРУ максимальной амплитуды.
Тысячи граждан являются экспертами? Они были уверены, что БП - герой, когда Аэрофлот его пиарить начал. Общественное мнение формируется СМИ.Да мы вообще не враги! Не только в самолете. Вот только у всех интересы как-то странно расходятся. Шереметьевские,весело наблюдающие за "посадкой с огоньком", составители ПО и те кто вынужден это читать. Тысячи граждан подписывающие петицию за запреты полетов СуперДжета и Росавиация настаивающая на продолжении эксплуатации. Даже суд и осужденные им за справедливость и торжество закона. Продолжать про то,что МЫ одно целое можно долго.
Тут я с Вами полностью согласен.
почти всегда признак недоученности, как и неиспользование триммера (последнее вообще совершенно однозначно указывает на недоученность)
А про тех кто его, явного недоучку (конкретно для полетов на самолете с джойстиком) пустил в кокпит. То что он был недоучен видно из всех графиков.
Откуда у КВС такое взялось, совершенно непонятно...
Ну и потом не нравится тебе поведение при ДМ, ну так управляй больше стабом - нужно перейти на выравнивание давани триммер на себя..
Ещё и РПП, грамотно написаннне методистами чтоб зайти можно было всегда, практически при любых условиях.
Первым оно понятно, они сами способны предусмотреть\продумать действия в особой ситуации, а как быть вторым ?
Нужен ли им "здравый смысл" ? Может и правда (как оно у нас и есть) "Строгое выполнение всех процедур, даже вопреки здравому смыслу." ?
В. В. Ершов. "Дружок, а сделай-ка контрольный замерчик. [Ну ты жеж видишь, я в глиссаде и твердо намерен сесть. И мне нужны проходные условия хоть на минутку. А потом уже ты перемеришь и закроешься... А то запасной хрен знает где и вообще я спать хочу!]"Почему у нас профессионализм заключается в том, что пилот садится в критических условиях? Почему мы не воспринимаем профессионализм как умение принимать консервативные решения тогда, когда условия приближаются к экстремальным?
Вот теперь я Вас понял.Поэтому здравый смысл всегда стоит на стороне безопасности, а не на стороне отрицания процедур, рекомендаций и возможных рисков.
Десять лет расстрела за такое в кабине..."нельзя, но очень хочется - можно"
не стоит мять карту...А вот это уже нельзя назвать Правилами.
как по-Вашему: аббревиатура FCOM имеет отношение к слову "эксплуатация"?...требует соблюдения определенных правил эксплуатации, которые и были нарушены непосредственно одним лицом.
Ну не знаю, что тут сказать.Ага. Пусть в кабине сидят дураки. Но исполнительные и преданные. Спасибо, "я лучше пешком постою".
А что, нельзя их заставить "подумать"? Не хочешь думать - брысь из кабины! Шереметьево хендлинг им будет радо. Почему инструктора (ну большинство) задают вопросы "что сделать?" и "когда сделать?", но не "зачем это делать?" (Пример. На вопрос "какая конфигурация используется при overweight landing?" отвечают все, а вот на вопрос "а почему так?" начинают тупить. Хотя для этого даже в FCTM не нужно лазить, это следующая же фраза в QRH!)