WWs
Старожил
"Аналогичные «размашистые» движения наблюдались и при заходах на посадку, выполнявшихся в режиме «DIRECT MODE» другими экипажами авиакомпании (Рис. 43). "
Максимальная амплитуда в нашем случае была после взмывания.
"Аналогичные «размашистые» движения наблюдались и при заходах на посадку, выполнявшихся в режиме «DIRECT MODE» другими экипажами авиакомпании (Рис. 43). "Все командиры на выравнивании до касания тягали БРУ со знакопеременными значениями по максимальной амплитуде?
Вопрос кто их так научил. И интересно сравнить с другими авиакомпаниями - там тоже ручку дергают все или нет?"Аналогичные «размашистые» движения наблюдались и при заходах на посадку, выполнявшихся в режиме «DIRECT MODE» другими экипажами авиакомпании (Рис. 43). "
Вот такие соображения:Про джойстик и пружину это само собой разумеется. Мне интересно как родилось предположение что в данном случае самолет не был стриммирован? Собственно я и хотел чтобы мне показали на графике место где было бы видно постоянное отклонение стика/РВ при неизменном тангаже (ну или какой другой ключевой момент).
и кто-то запретил уход на второй, что БРУ пришлось отдавать полностью "от себя"?"Аналогичные «размашистые» движения наблюдались и при заходах на посадку, выполнявшихся в режиме «DIRECT MODE» другими экипажами авиакомпании (Рис. 43). "
Максимальная амплитуда в нашем случае была после взмывания.
Я вижу в данном случае борьбу с раскачкой порожденной своими же руками, но пока не понимаю почему так же раскачивали самолет и другие пилоты. Возможно это особенность обучения в этой авиакомпании.и кто-то запретил уход на второй, что БРУ пришлось отдавать полностью "от себя"?
а для кого это написано: "не допускается перемещение ручки управления от себя после начала выравнивания" ?
или Вы тоже убеждены, что взмывание было до выравнивания?
Не может быть мгновенного исполнения желания. Хоть так хоть этак но рулевые поверхности всегда будут запаздывать за ручкой если ручку не тормозить обратной связью. Однако не вижу совершенно ничего в отсутствии такой связи плохого.То режим ДМ скорее бы получил название "аварийного" с его "обходами", "зависаниями концентраторов" и пр., а самое главное в критическом цейтноте- запаздывание упр. сигнала в исполнительных механизмах.
И SSJ, и MC21 начинали лётные испытания именно в Direct Mode (долгие месяцы). Только после того, как все "пружины" БРУ, алгоритмы, демпифрование и т.д. и т.п. были одобрено испытателями, "включается" нормальный режим.Если бы режим ДМ был бы обкатан летчиками -испытателями на этапе ПРОГРАММЫ, в полном объёме (полнота объёма лётных испытаний определяется выявлением и наиболее полным устранением отмеченных недостатков уже разработчиком). ..
Гм... вы разобрали ситуацию 15 секунд графика больше половины из которых БРУ была в нейтрали. Если учесть что был ветер и то что такие же действия пусть на 10 секунд позже и с меньшей амплитудой КВС совершал и при других посадках то не вижу ничего особенного (кроме само собой амплитуд которые в других случаях захода сглаживались NM).Вот такие соображения:
Три участка на графике:
1: БРУ преимущественно на себя, руль высоты (РВ) преимущественно отклонён на кабрирование. При этом угловая скорость тангажа (wz) представляет собой синусоиду вокруг нуля. Как только РВ встаёт в нейтраль – wz качается вниз, что КВС сразу парирует ручкой на себя.
То есть, ВС раскачивается по тангажу с увеличивающейся амплитудой из-за тенденции к опусканию носа без управляющих воздействий. ВС стримированным не получается назвать.
2. Экипаж добавляет РУДов, появляется дополнительный кабрирующий момент – раскачка прекращается. Теперь уже КВС не держит БРУ на себя, импульсные воздействия туда-сюда. Соответственно, РВ практически в нейтрали, синусоида wz затухает в ноль.
3. РУДы на себя – история повторяется: БРУ больше на себя, РВ преимущественно на кабрирование, wz раскачивается.
Колебания wz стали затухать после повторной дачи РУДов на 40 футах. Но когда в 15:29:55 РУДы встали в idle, борт, по всей видимости, клюнул носом больше, чем ожидал КВС (хотя вроде бы должно было ожидаться после борьбы с отрицательной wz полминуты назад). В результате – первое взятие БРУ полностью на себя и раскачка по тангажу до конца графика.
Сорок одна жертва, Вы полагаете что СК должен бесконечно ждать пока "МАК энд кампани" не разродятся в междуусобных баталиях?До начала гражданского процесса все аспекты катастрофы должны были быть изучены профильными компетентными организациями и службами с выдачей официального вердикта. Но еще нет даже ОО МАКа, А суд уже идет! и защита "мониторит" форумы (!). Это сумашествие? или Кто -то хочет побыстрее закрыть тему вместе с "виновником"?
Скорее долгая реакция на управляющую команду + относительно штурвала небольшой ход стика-отсутствие корректной "обратной связи.Ничего иного.
На вид - обычные автоколебания в системе управления с обратной связью, вошедшей в резонанс. Если бы рули переставлялись быстрее или медленнее или пилоты были более тренированы летать в ДМ на этом самолёте, их бы не было.Я вижу в данном случае борьбу с раскачкой порожденной своими же руками, но пока не понимаю почему так же раскачивали самолет и другие пилоты.
Корректная обратная связь усилия на рулевых поверхностях или все же реакциях самолёта?-отсутствие корректной "обратной связи.Ничего иного.
Не у всех "папы генералы", посталкогольный тремор, ДЦП, трудное детство, но у всех- Сайдстик ООЫ.
Не написано почему плавно. "А, то так написано потому что протекшенов нет, или потому что положение не держит". Лучше усваивается, когда голова понимает почему, а не просто голое указание.но всегда есть. Нахрена дадена рекомендация "пилотировать плавно"?
АВТОколебания говорите?На вид - обычные автоколебания в системе управления с обратной связью, вошедшей в резонанс. Если бы рули переставлялись быстрее или медленнее или пилоты были более тренированы летать в ДМ на этом самолёте, их бы не было.
Ни разу не видел такого странного определения автоколебаний.АВТОколебания говорите?
АВТОколебания - это при нулевом входном сигнале на входе в систему управления.
Система управления с обратной связью в данном случае включает БРУ и прокладку между ним и сиденьем. И вот эта прокладка обладает теми же характерными временами реакции, что и управляющие поверхности (точнее, что и управляемый этими поверхностями планер), но при этом не настроена на демпфирование возникающих колебаний.Но БРУ судя по отчёту не был в нейтрали.
Обратная связь в данном случае - реакция пилота на угловую скорость по тангажуАВТОколебания говорите?
АВТОколебания - это при нулевом входном сигнале на входе в систему управления.
Но БРУ судя по отчёту не был в нейтрали.
А320 тоже срам?его не то что БРУ и РУСом назвать срамно - это же типичнейший Джойстик для домашнего СИМА с полным отсутствием обратной связи.
На А320 (и не только) тоже сайдстик? Кому это летать мешает?
На А320 тоже нет обратной связи. И что? Летают...
На А320 в DL самолет управляется примерно так же (а по отзывам людей, которым я склонен доверять - SSJ в DM проще, чем А320 в DL, точнее меньше заметна разница с нормальным режимом). И что? Летают...
А мне вот кажется все-таки имеется у SSJ отличия от 320, и одним из них является бОльшая в определенных условиях склонность к отскоку, которая обычно сглаживается NM.Ни на А320, ни на ССЖ до этого случая проблем не было. Случилось у одного конкретного экипажа (КВСа). Но у него проблемы начались сильно раньше, а к моменту посадки уже контроля ситуации не было. Не в системе управления дело.