Катастрофа самолета RRJ-95B RA-89098 в аэропорту Шереметьево 05.05.2019 - обсуждение

Худо-бедно все свой pass получают достаточно заслуженно. На тренажерах - как на тренажерах, а рейсовые - ты же TRE, "есличо" подстрахуешь... А залезть в голову проверяемому - а есть на это время?
 
TRE при методически правильной летной проверке сидит сзади и не вмешивается в дела экипажа (окромя действительно опасных ситуаций).
И все же, я бы воздержался от оптимизма в этом вопросе. Так как выдача 'авансом' успешных 'пассов' все ещё жива - для вчерашних выпускников, например, в авиакомпаниях, где применяется метод закрепленных экипажей.
 
С Востока подсказывают, что их там два БРУ, а на графике только один нарисован.
Скорость гидроприводов вряд ли зависит от режима ЭДСУ.
Нет, уважаемый, тут контакты не при чем. С момента взмывания действия КВС были фатально ошибочны.
 
Последнее редактирование:

ВЫ не совсем правильно понимаете принцип работы эдсу. это не прямая связь с управлением. Эдсу обманывает пилота создавая иллюзию обычного управления.. Например растет скорость - самолет должен увеличивать тангаж. Поэтому эдсу само отклоняет РВ вверх для того чтобы пилот испытывал привычные ощущения
 
AlexS сказал(а):
Скорость гидроприводов вряд ли зависит от режима ЭДСУ.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Скорость гидроприводов -- да. Она конечна и во всех режимах постоянна.

Но не получается ли включения "улучшайзеров с защитами" в "цепь" прохождения команд последовательно.
Нет ли в НМ чисто компьютерной буферизации (коль скоро тут "полный FBW"), увеличивающей задержку реакции ВС.

Все привыкли, что у большого красивого пассажирского должна быть инерция, приучились к определённой -- а если она вдруг сократится, как это будет расценено.

-- Как бы об этом хотел я вопросить.
 
Интересная версия. Это в каком режиме управления оное вверх РВ отклоняет при разгоне скорости?
 
Последнее редактирование:
Я бы не сказал. Это меняет ценность смысла и процедуры. И Мы "в каком то смысле" не считаем себя в праве мыслить (здраво)... Во всяком случае испытываем затруднения. А в небе доли секунд, порой решают все.
 
Я не про передаточное, я про логику.

В нормальном режиме ЭДСУ будет вниз отклонять РВ, чтобы заданный тангаж сохранить. А в прямом - ничего не должна делать.
 
STS 737 какая-то
 
Как бы лично я не знаю. Но из графиков следует что у КВС ментальная проблема была противоположная : я давлю туда со всей дури, а оно тупит.
Чисто технически так и должно быть: шуровать джойстиком с любой скоростью ничто не мешает. Но это никак не влечет за собой мгновенную отработку приводами любого движения кисти руки пилотирующего.
 
А как вы объясняете для себя то что в NM КВС не испытывал этой... эээ ментальной проблемы?
 
Это потому что вы специалист по моторам, насколько я помню. То есть вам не приходится учитывать времена реакции мокрого компьютера из той прокладки. Характерные для вашей специализации процессы или на порядки быстрее, или в разы медленнее.
 
Последнее редактирование:
п.3 Экипаж имел полное право уйти на 2-й круг, тем более имела место сигнализация о сдвиге ветра, да еще и самолет то по управлению "качает". Нежелание уходить на 2-й круг, КМК, не стоит "закрывать" неготовностью к DM (п.2)
п.2 ПМСМ надо также говорить еще и о недостаточной готовности к DM в сочетании с другими отказами

п.1 уж очень всеобъемлющ, и скрывает целый букет как выполненных действий, так и наоборот - невыполненных действий, одно из которых опять-таки неуход на 2-й круг;
п.2 - возникла не сама по себе, а в следствие;
п.3 - т.е. сдвиг ветра?
п.4 - два очень разных случая, чтобы сразу делать такой глобальный вывод

п.1 - усиленная упорным нежеланием уходить на 2-й круг
п.2 - опять же возникла не сама по себе
п.4 - а когда вы видели медленное развитие скоростного козла?
 
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация