Катастрофа самолета RRJ-95B RA-89098 в аэропорту Шереметьево 05.05.2019 - обсуждение

Black Cat сказал(а):

п.3 Экипаж имел полное право уйти на 2-й круг, тем более имела место сигнализация о сдвиге ветра, да еще и самолет то по управлению "качает". Нежелание уходить на 2-й круг, КМК, не стоит "закрывать" неготовностью к DM (п.2)
п.2 ПМСМ надо также говорить еще и о недостаточной готовности к DM в сочетании с другими отказами

п.1 уж очень всеобъемлющ, и скрывает целый букет как выполненных действий, так и наоборот - невыполненных действий, одно из которых опять-таки неуход на 2-й круг;
п.2 - возникла не сама по себе, а в следствие;
п.3 - т.е. сдвиг ветра?
п.4 - два очень разных случая, чтобы сразу делать такой глобальный вывод

п.1 - усиленная упорным нежеланием уходить на 2-й круг
п.2 - опять же возникла не сама по себе
п.4 - а когда вы видели медленное развитие скоростного козла?

Нажмите, чтобы раскрыть...

"ПМСМ" это что-то новенькое. Мне кажется лучше уж "кажется".
Я честно сказать не очень понимаю почему вы считаете уход на второй круг такой уж панацеей - заход такой получился из-за сочетания погодных условий, большой скорости и DM, а скорость в свою очередь возникла не сама по себе а так - Vref для массы 42 600кг, FLAPS 3= 150kt, для DM Vapp= Vref+10kt= 160kt, а условия стабилизированного захода Vapp +20kt, и ни погода, ни требования к скорости, ни DM никуда бы не делись и на втором заходе.
И точно так же как вы предполагаете что уход на второй круг это прям выход из ситуации я могу предположить что он принципиально ничего не изменил бы так как все факторы остались бы теми же. Конечно по итогу произошедшего легко сказать -а если бы они ушли на второй круг - ничего бы не было, но на самом деле никто понятия не имеет что могло бы случиться на втором круге.
Дело не в несуществующем медленном козле, а в сложности практической реализации ухода на второй круг в таких быстро изменяющихся условиях, фактически после того как начал перекладываться реверс уход уже был не возможен (когда это произошло относительно первого касания по времени посчитайте сами).
Что же касается отскока это не глобальный вывод а мое предположение основанное всего на двух случаях, и оно ничем не хуже в плане аргументации версии о недотриммированности например.

eton сказал(а):

"ПМСМ" это что-то новенькое. Мне кажется лучше уж "кажется".

Нажмите, чтобы раскрыть...

Что именно вас не устраивает?

eton сказал(а):

Я честно сказать не очень понимаю почему вы считаете уход на второй круг такой уж панацеей - заход такой получился из-за сочетания погодных условий, большой скорости и DM, а скорость в свою очередь возникла не сама по себе а из-за app+10kt для DM, app+20kt для посадки с превышением веса плюс аэрофлот там еще со скоростью мутил, и ни погода, ни требования к скорости, ни DM никуда бы не делись и на втором заходе.
И точно так же как вы предполагаете что уход на второй круг это прям выход из ситуации я могу предположить что он принципиально ничего не изменил бы так как все факторы остались бы теми же. Конечно по итогу произошедшего легко сказать -а если бы они ушли на второй круг - ничего бы не было, но на самом деле никто понятия не имеет что было бы на втором круге.

Нажмите, чтобы раскрыть...

2-й круг - это ни в коем случае не панацея, но достаточно действенное средство повысить шансы на (относительно) успешное завершение полета.

Проблема не столько даже в самом неуходе на 2-й круг, а в категорической неготовности (? нежелании) уходить на второй сразу на нескольких последовательных этапах, и что еще хуже! - крайне несвоевременная попытка уйти на 2-й круг тогда, когда этого уже делать категорически нельзя.

Ничего не изменилось бы? Отчего же.

Выработка топлива => Вот там и "уход" из карты по OVERWEIGTH => Оп! И вот уже скорость пониже. Глядишь, может дойдет и про (не)армирование спойлеров.

Один раз ушел на 2-й круг - значит готов и второй раз уйти, и третий. Заодно постепенно пообвыкнется с управлением. Глядишь уже не +/-200 футов будет, а +/-150, а то и +/-100. Уже прогресс.

Погодные условия? Дык сдвиг ветра штука то нестабильная. Можно за 1, 2, 3 захода найти более благоприятное "окно".

Самолет дал сквок диспетчеру, уходит на 2-й круг, а может и еще раз уходит - пеной полосу бы вряд ли мостили, но пожарных на полосу, глядишь, заранее вызвали бы.

eton сказал(а):

Дело не в несуществующем медленном козле, а в сложности практической реализации ухода на второй круг в таких быстро изменяющихся условиях, фактически после того как начал перекладываться реверс уход уже был не возможен (когда это произошло относительно первого касания по времени посчитайте сами).

Нажмите, чтобы раскрыть...

Однако была предпринята попытка уйти на 2-й круг - дали РУДы при ранее включенном реверсе - и это еще больше УСУГУБИЛО ситуацию. По сути произошел переход из СС в АС с дальнейшим переходом в КС.

eton сказал(а):

Что же касается отскока это не глобальный вывод а мое предположение основанное всего на двух случаях, ....

Нажмите, чтобы раскрыть...

Веса? Скорости? Погодные условия? У вас есть эта информация для сравнения этих двух случаев?

eton сказал(а):

... и оно ничем не хуже в плане аргументации версии о недотриммированности например.

Нажмите, чтобы раскрыть...

Это вполне укладывается в ваш пункт о недоученности (неготовности).

Black Cat сказал(а):

Это вполне укладывается в ваш пункт о недоученности (неготовности).

Нажмите, чтобы раскрыть...

Но это я в свой пункт о неготовности к DM не вкладываю.
Что же касается предположений то они сами по себе прекрасны -я могу еще например предположить что учтя повышенную скорость первого захода КВС нашел бы возможность на втором заходе несколько снизить ее внезависимости от того успели ли выработаться полторы тонны перегруза или нет (а вот какова была бы величина этого снижения к чему оно могло бы привести - тут мои способности к предположениям все... на самом интересном месте как всегда).
Я не против предположений, вся эта беседа в той или иной степени сплошные предположения и обмен ИМХО. Мне не нравится когда предположение выдается за факт. Вот например размашистые движения БРУ - что это? - особенность управления DM?, особенность управления КВС?, признак некомпетентности КВС? А может все вместе? А может ничего из этого? - каждый трактует как хочет и получает желаемый "факт" и начинаются посты про обезьян дергающих за ручку основанные на этом "факте" (штук пять таких видел за все время). Может конечно я чет не догоняю и это в духе правил авиационного форума задуманного для общения авиаторов, но честно - не хотелось бы.

Kit. сказал(а):

Главное - упоминая "исполнительных и преданных", не указывать конкретные фамилии, чтобы не оказаться в неловком положении, когда позже обнаружится, что это был "недоучка".

Нажмите, чтобы раскрыть...

Пока однако статистика на стороне "исполнительных и преданных", где разумеется в РПП ограничения на все и вся.

eton сказал(а):

На планере это здорово на как оно на SSJ гораздо интереснее, правда ведь?

Нажмите, чтобы раскрыть...

А что для рыжика открыли новые законы аэродинамики ?

atcstager сказал(а):

Не написано почему плавно. "А, то так написано потому что протекшенов нет, или потому что положение не держит". Лучше усваивается, когда голова понимает почему, а не просто голое указание.
ИМХО

Нажмите, чтобы раскрыть...

Ну просто в голове не укладывается.
Может тогда еще прикажете мануал как в сортир ходить нужен? С разбором - почему ...
То ратуем за пилот-инженеров то требуем разжевывания элементарных принципов управления ?
А для головы полезно красным карандашом поверх любого мануала писать - "любая динамическая система имет задержки реакции на любые воздействия".

Jam_One сказал(а):

Скорость гидроприводов -- да. Она конечна и во всех режимах постоянна.

Но не получается ли включения "улучшайзеров с защитами" в "цепь" прохождения команд последовательно.
Нет ли в НМ чисто компьютерной буферизации (коль скоро тут "полный FBW"), увеличивающей задержку реакции ВС.

Все привыкли, что у большого красивого пассажирского должна быть инерция, приучились к определённой -- а если она вдруг сократится, как это будет расценено.

-- Как бы об этом хотел я вопросить.

Нажмите, чтобы раскрыть...

Тогда осмелюсь предложить всех допускаемых в кокпит "большого красивого пассажирского" провозить на планерах.
Может там до них дойдет понимание управления, разные планеры одной модели имеют различный отклик на управление, а уж на тяжелом при выходе с потока отклик меняется будь здоров..
Заодно и инерция (масса\размер\форма) глядишь устаканится

Prophet сказал(а):

Ну просто в голове не укладывается.
Может тогда еще прикажете мануал как в сортир ходить нужен? С разбором - почему ...

Нажмите, чтобы раскрыть...

Скажите это Боингу с его FCTM

curious_plt сказал(а):

Я бы не сказал. Это меняет ценность смысла и процедуры. И Мы "в каком то смысле" не считаем себя в праве мыслить (здраво)... Во всяком случае испытываем затруднения. А в небе доли секунд, порой решают все.

Нажмите, чтобы раскрыть...

Возможно.
Однако множество катастроф развивались не за доли секунд, и даже не за секунды.
Не буду за топик (бо финального отчета нет) но например Helios 522, ведь согласитесь капитан мыслил здраво (ну чего ее проверять то, у меня же охладитель не работает!) а следуй он процедурам... Три раза должны были тот кран прикрыть, ТРИ.

Если что, то я таки о том "здравом смысле" что позволяет нарушать, ненужные вроде (на первый взгляд) процедуры.
А за "перебздеть чтоб не обделаться" я только за, я был на той "яме" в поселке с неприличным названием Херпучи - когда "джигит" исхитрился ан2 разложить на взлете. Тоже ведь "здравый смысл" был, народ с полины в николаевск торопился, а облачность..., я тут все мели помню..."

Prophet сказал(а):

А что для рыжика открыли новые законы аэродинамики ?

Нажмите, чтобы раскрыть...

Для любителей переносить опыт планеров/цессны на ВС 4 поколения с FBW существует отдельная ветка в оффтопике. Очень рекомендую прочитать, тогда таких вопросов не возникнет.
P.s.: если что, то сам был таким

eton сказал(а):

app+20kt для посадки с превышением веса

Нажмите, чтобы раскрыть...

Можно об этом чуть подробнее, пожалуйста?

brother_737 сказал(а):

Для любителей переносить опыт планеров/цессны на ВС 4 поколения с FBW существует отдельная ветка в оффтопике. Очень рекомендую прочитать, тогда таких вопросов не возникнет.
P.s.: если что, то сам был таким

Нажмите, чтобы раскрыть...

И не поспоришь
Но позвольте в рамках оффтопика.
Методика исправления козла (да и если честно как "некозлить" ) IMHO одинакова и для а380 и для мелочи пузатой.
Хотя наверное вру, были разговоры в курилке по "bounced landing".. так не поверите один рецепт "go around" что действительно для планера неактуально.
А уж почитав что тут есть, про тримирование\время отклика.. так караул, не планериста а авиамоделиста пора на помошь звать.
# автоудаление

denokan сказал(а):

Можно об этом чуть подробнее, пожалуйста?

Нажмите, чтобы раскрыть...

Тут некоторые записи - готовые мемы бгг)))
арр+20кт, с повышенной массой... это ж под 170кт будет, глядь?))

Black Cat сказал(а):

Однако была предпринята попытка уйти на 2-й круг - дали РУДы при ранее включенном реверсе - и это еще больше УСУГУБИЛО

Нажмите, чтобы раскрыть...

Потом окажется что попытка тормозить была...

Prophet сказал(а):

Тогда осмелюсь предложить всех допускаемых в кокпит "большого красивого пассажирского" провозить на планерах

Нажмите, чтобы раскрыть...

Уж лет десять как дошло что в кокпитах сидят люди не умеющие летать и тема вывоза на мелочи для обретения навыков...

Prophet сказал(а):

А уж почитав что тут есть, про тримирование\время отклика.. так караул, не планериста а авиамоделиста пора на помошь звать.

Нажмите, чтобы раскрыть...

Вот у кого огромный опыт управления без обратной связи и даже пятой точкой ничего не почувствуешь. А уж козлов насажали!!!!

WWs сказал(а):

Вот у кого огромный опыт управления без обратной связи и даже пятой точкой ничего не почувствуешь. А уж козлов насажали!!!!

Нажмите, чтобы раскрыть...

B_D сказал(а):

Меньшая скорость - большие расходы рулей и БРУ. Это правильно и для DM, и для NM. Но в чем же отличие DM? Почему в DM расходы больше на той же скорости (и при наличии демпферов, добавлю)?

Нажмите, чтобы раскрыть...

Больше расходы БРУ? Может быть вместо переменного коэффициента ЭДСУ использует некий постоянный? Усредненный?

eton сказал(а):

Но ведь если ход до упора это нормально для DM и следовательно - необходимость, то и перекладывание от упора до упора - тоже нормально и тоже необходимость, разве нет?

Нажмите, чтобы раскрыть...

Конечно. Когда пилотаж собрались крутить - так и есть. А когда выполняется посадка на стримированном самолете - зачем? Не было в тот день каких-то адовых условий в ШРМ.

Prophet сказал(а):

Пока однако статистика на стороне "исполнительных и преданных",

Нажмите, чтобы раскрыть...

Это потому что вы её так фильтруете, записывая в "исполнительных и преданных" только тех, с кем пока ничего подобного не произошло. Поэтому я и говорю: главное - фамилии не называть.

МГА РФ сказал(а):

ВЫ не совсем правильно понимаете принцип работы эдсу. это не прямая связь с управлением. Эдсу обманывает пилота создавая иллюзию обычного управления.. Например растет скорость - самолет должен увеличивать тангаж. Поэтому эдсу само отклоняет РВ вверх для того чтобы пилот испытывал привычные ощущения

Нажмите, чтобы раскрыть...

А зачем его _само отклонять_ если при росте скорости самолет и сам тангаж увеличит? Да, хорошее ЭДСУ, как например на С-17 мы на симуляторе наблюдали, может из большого самолета с особенностями сделать простую в управлении _почти цессну_, но у SSJ единственная особенность которую можно наверное как то там _устранять_ это доп кабрирующий эффект от двигателей (если его не убирать то дача газа после некоторых колебаний приведет к уменьшению скорости). Ну так пилоты об таком _устранении особенности_ обычно знаю и в ДМ его (устранения) нет, что не делает самолет неуправляемым, вообще то.

denokan сказал(а):

Можно об этом чуть подробнее, пожалуйста?

Нажмите, чтобы раскрыть...

Извиняюсь попутал, как мог исправил. Интересно что в отчете рекомендуемая скорость указана 155kt, что наверно взято как 146kt (масса 42 000кг FLAPS FULL) +10kt DM, а совсем уж "в духе неукоснительного следования документам" следовало бы взять 152kt (масса 42 500кг FLAPS 3) +10kt DM.

WWs сказал(а):

Корректная обратная связь усилия на рулевых поверхностях или все же реакциях самолёта?

Нажмите, чтобы раскрыть...

На самолете Sukhoisuperjet 100 применяются боковые ручки, аналогичные применяющимся на А-320. Ручки SSJ 100 являются пассивными, и положение каждой из них не зависит от положения другой, а положение каждой из ручек выдается на индикатор. В устройствах также реализовано электронное суммирование управляющего сигнала, но каждый летчик имеет возможность блокировать сигнал управления другого летчика путем нажатия и удерживания в течение определенного времени кнопки приоритета, расположенной на рукоятке. Тем не менее, неоднозначность положений БРУ является существенным слабым местом с точки зрения безопасности полета. Необходимость контролировать положение органов управления по индикаторам также является существенным фактором, отвлекающим от пилотирования.

Боковая ручка управления самолетом
© , 2012-2019