Ну так.... 4 минуты самолет управлялся не органами управления, а "мастерством пилота". Пора открывать раздел "инфернальное пилотирование". О самолетовождении силой мысли и силой воли. А вторым пилотом сажать гадалку - будет предсказывать что произойдет в следующие пять минут и параметры полеты, гадая по выключенной доске.Аккумуляторы закончились?
Надо дать Героя РФ и допуск TRI, чо уж там. Хай других учит как летать надо. Молодец, все правильно сделал. «Рафик неуиноуник саусэм».
Ахаха, разорвало простоНу так.... 4 минуты самолет управлялся не органами управления, а "мастерством пилота". Пора открывать раздел "инфернальное пилотирование". О самолетовождении силой мысли и силой воли. А вторым пилотом сажать гадалку - будет предсказывать что произойдет в следующие пять минут и параметры полеты, гадая по выключенной доске.
Ни "Direct Law + опускание носа", ни "Direct Law на взлёте" не эквивалентны чистому Direct Law на посадке. Эйрбас наверняка добавил "+ опускание носа" не просто так, а по результатам полётов испытателей, чтобы не требовать от пилотов знакопеременных движений ручкой для выдерживания нужного профиля.Flare Mode это фактически именно Direct Law + опускание носа, вами упомянутое.
На взлёте тоже фактически Direct Law, хотя самолёт в Normal (за исключением NEO).
Знакопеременные движения только тогда нужны, когда руки из одного места растут.Ни "Direct Law + опускание носа", ни "Direct Law на взлёте" не эквивалентны чистому Direct Law на посадке. Эйрбас наверняка добавил "+ опускание носа" не просто так, а по результатам полётов испытателей, чтобы не требовать от пилотов знакопеременных движений ручкой для выдерживания нужного профиля.
Разместили бы в "последнем привете" было бы на местеПожилой человек, придавленный горем, используемый кем то в своих целях и готовый ухватиться за любую эфемерную соломинку - так может видится..
Но не для всех..
Проблема не в том, что Е. не умел исправлять повторное отделение, а в том, что он не принял грамотное решение об уходе на второй круг после первого касания.
иВ процессе первого «отскока», когда самолет находился в воздухе, КВС перевел РУД в положение «МАКСИМАЛЬНЫЙ РЕВЕРС»
Через 2 – 3 с после повторного отделения РУД были переведены в положение «ВЗЛЕТНАЯ ТЯГА», а БРУ в положение «на себя» до упора. Эти действия можно интерпретировать как попытку выполнить уход на 2-й круг, но из-за того, что перед этим уже был активирован реверс тяги (створки продолжали находиться в открытом положении, хотя и начали убираться) тяга двигателей не увеличилась.
В 15:24:02 экипаж армировал (подготовил к автоматическому выпуску) воздушные тормоза.
Примечание: Режим автоматического управления выпуском тормозных щитков на посадке, который не работает при СДУ в режиме «DIRECT MODE».
Видите ли, то, что вы не ощущаете этой разницы при полётах на Эйрбасе, есть не показатель места роста ваших рук, а показатель качества работы моих коллег - инженеров.Знакопеременные движения только тогда нужны, когда руки из одного места растут.
А вообще, ерунду говорите, если честно.
Почитайте что такое Direct Law во FCOM.
Ни на тренажёре я не ощущал разницы при полёте в DL, ни в реальном полёте мои коллеги разницы не ощущали. Если руки из того места растут, то норм, а если нет, то конечно самолёт не такой...
Впрочем, продолжайте себя убеждать и жить в мире собственных иллюзий.
Так о том и речь, что единожды обогнав скорость перекладки РВ, невозможно поймать положение ручки, которое будет соответствовать положению рулей.БРУ можно двигать легко что может создать ложное ощущение
Я, как разрядник в автоспорте, говорю. Если режим езды чуть более огрессивный, чем «дед с рассадой по шоссе» - точно уберетесь с дороги на раз.Я нисколько не пилот, но если поворот колес автомобиля будет отставать от поворота рулевого колеса, то с этим можно хоть как-то справиться, если будет понимание когда они его догнали.
Нет в компании такой политики...что нужно будет уходить на второй круг экипажем даже не рассматривалась (в соответствие с политикой компании)...
Ой ой, сколько высокомерия.Видите ли, то, что вы не ощущаете этой разницы при полётах на Эйрбасе, есть не показатель места роста ваших рук, а показатель качества работы моих коллег - инженеров.
Впрочем, продолжайте себя убеждать и жить в мире собственных иллюзий.
После второго раза самолёт не обязан обеспечивать возможность ухода на второй круг, так как в руководстве чёрным по белому написано: «После включения реверса должна быть выполнена посадка с полной остановкой ВС». Экипаж нарушил последовательность действий при выполнении посадки, это раз. Допустил посадку на повышенном режиме - два. То, что он поставил TOGA перед третьим касанием было так же бесполезно, как и взятие SS «на себя» до упора. Объективной возможности для ухода не было. Вообще, стоит благодарить конструкторов SSJ за то, что самолёт не свалился при таких углах атаки, которые мы наблюдали. Чуть крен и было бы 100% трупов без всяких рассуждений о шасси на 1000 страниц.Из предварительного отчета:
и
Выше приводили пример похожего ухода, но успешного:
Отличие в том что в нашем случае экипаж включил реверс в момент первого касания. Оба экипажа предприняли действия по уходу на второй круг после второго касания.
Мне кажется ошибка не в том, что не было принято решение об уходе на второй круг, а в том что возможность того что нужно будет уходить на второй круг экипажем не рассматривалась (до первого касания). Возможно из-за это и были приняты нелогичные решения экипажа.
В том числе развитию ситуации помогло:
Авиационный мир очень тесен, так ведь?Ни на тренажёре я не ощущал разницы при полёте в DL, ни в реальном полёте мои коллеги разницы не ощущали
Может быть на этом типе и есть разница. но тогда - или командир проходил подготовку и должен был эту разницу знать. Или... или что? записи о пройденной подготовке липовые? и он впервые в жизни управлял самолетом в ДМ?Авиационный мир ведь очень тесен, так ведь?
Поинтересуйтесь при возможности у коллег с Суперджета, как это выглядит на их лайнере. Будете по меньшей мере удивлены.
С учётом количества налёта на SSJ в DM отсутствие навыков полёта в этом режиме - нормальное следствие. Выше писал уже, что на SSJ случаев перехода в DM на порядок меньше, чем на А320, поэтому АФЛ и забил на подготовку пилотов в этом режиме как не нужную.Авиационный мир ведь очень тесен, так ведь?
Поинтересуйтесь при возможности у коллег с Суперджета, как это выглядит на их лайнере. Будете по меньшей мере удивлены.
Вы не могли бы прокомментировать, ощущается ли на Аэрбасе отставание перекладки руля от положения джойстика в DL. И что там с усилием на ручке, хотя это наверное сто раз обсуждалось.Ни на тренажёре я не ощущал разницы при полёте в DL, ни в реальном полёте мои коллеги разницы не ощущали.
Я даже видео сюда загружал. Оно на любом типе есть, сервоприводы гидросистемы не успевают отрабатывать если машешь туда-сюда.Вы не могли бы прокомментировать, ощущается ли на Аэрбасе отставание перекладки руля от положения джойстика в DL. И что там с усилием на ручке, хотя это наверное сто раз обсуждалось.