Катастрофа самолета RRJ-95B RA-89098 в аэропорту Шереметьево 05.05.2019 - обсуждение

По аккумуляторам - даже ветряк не выкинули, в промотчете и даже в писках про самолет убийцу от АФЛ не заикались (а они бы не постеснялись этим воспользоваться, для их пресс-службы стопоров походу нет), так что ПОКА сбои в электропитании это совсем лютая конспирология без доказательств, раз. Два - серьезное косвенное доказательство того, что система управления работала адекватно - сам Евдокимов, который в глиссаде вел самолет вполне уверенно, размотало его уже у земли в хреновых ветровых условиях.
 
А он успел бы что-либо предпринять? Действия приведшие непосредственно к катастрофе произведены за крайне малый промежуток времени.
 
Вот это «очевидно что не командир» есть самое большое заблуждение среди наших коллег. Полет, как песня, должен быть лаконичным, непрерывным и уместным. Мнение, что второй пилот это менее опытный член экипажа, неспособный принимать решения и давать советы - заблуждение. Второму пилоту нужно верить, прислушиваться к его советам и иногда подстраиваться. В кабине никто никому не должен, у всех есть семьи и все хотят вернуться домой живыми и здоровыми. Единоличное принятие решений и позиция «я КВС, я имею право», это мина замедленного действия.

Мне не всегда нравится то, как летают вторые пилоты, не всегда нравится их стиль работы и поведения, но если это находится в рамках безопасного, я подстраиваюсь под них и сижу молчу. Невозможно научить всех делать как ты считаешь нужным и правильным, это шизофрения и самодурство. Поэтому нужно понимать, что все мы разные, а значит не всегда КВС прав.

Меняются КВС, меняются начальники, меняются самолёты. Что, второй пилот должен под всех подстраиваться? Абсурд.
 
Справедливо.
Как правило, коллективное решение принять в критической ситуации времени нет. Принять окончательное решение - это и право, и обязанность командира, разве нет?
 
Вопрос что вы считаете критической ситуацией. Для каждого человека она разная, у всех своя зона комфорта.
Окончательное решение это обязанность командира, да, но он за это решение несет ответственность. Принял неграмотное решение, не послушал коллегу, нарушил рекомендации FCTM - получай как следует. Это справедливо.
 

Pokemon, это так, это должно быть так, но, к сожалению, мы живем в реальном мире.
Пример (FFS - программа ввода): высота 200-300ft, самолет нормально так выше глиссады, вертикальная 2000, КВС - PF. "Minimum?" "LANDING!" Сколько ВП из десяти промолчат? Особенно, если у них общий налет, как в данном случае - меньше 800 часов... Я согласен, не должен ни один, но... Это - реальность.
Ну и, справедливости ради, нужно сказать, что ФОРМАЛЬНОГО повода отбирать управление у Е - у второго действительно не было. А когда появился - было поздно.
 
Предварительный отчет самолет RRJ-95B RA-89098
" В 15:09:17 самолет был выведен из правого разворота на курс около 60. После краткого обсуждения в экипаже КВС принял решение на возврат и дал команду второму пилоту доложить PAN-PAN (сигнал срочности)
В 15:24:38 на запрос диспетчера о типе захода на посадку экипаж ответил, что будет заходить по ИЛС. К 15:25:57 экипаж закончил выполнение раздела «НА ПОСАДКЕ» карты контрольных проверок. Предпосадочный брифинг и раздел «НА ПОДХОДЕ» карты контрольных проверок экипажем не выполнялись.
В 15:28:26 при прохождении высоты 1600 ft (490 м) по QNH (высота по радиовысотомеру 1100 ft (335 м) зафиксировано срабатывание сигнализации WINDSHEAR WARNING, ...
Через 0.5 секунды прозвучала речевая информация о достижении высоты 1000 ft (305 м). КВС принял решение о продолжении захода, о чем уведомил второго пилота фразой: «Continue», на что второй пилот ответил: «Check». "
Итак, до высоты принятия решения, экипаж действовал совместно.
Где Вы увидели игнорирование "позиции" ВП КВС- ом? А была ли она ? А тем более самоустранение или противодействие? это ныне приветствуется в экипаже?
Мнение об "уходе на в.к.", якобы высказанное им, было подано СМИ, "как интервью с братом ВП".
Про "Уход" он мог лишь заикнуться после второго отскока, что физически стало уже невозможным. Его квалификация позволяет понять это?
 
altmann сказал(а):
После краткого обсуждения в экипаже КВС принял решение на возврат
Нажмите, чтобы раскрыть...
"Садимся!"
"А может в зону?"
"я сказал - садимся!"
"Ну, ладно..."
Пример краткого обсуждения. Я не говорю, что в этом полете было так - нет информации. Но так бывает. Особенно, если КВС пришел из силовых структур, а ВП - неопытен и сам себя в этом убеждает.
altmann сказал(а):
уведомил второго пилота фразой: «Continue», на что второй пилот ответил: «Check». "
Нажмите, чтобы раскрыть...
А что он должен был сказать? Самолет на глиссаде, параметры в норме (пока - в норме)... Standard phraseology is essential to ensure effective crew communication...
 
С этим согласен на 100%. Скажу одно, в Китае если второй пилот тебе дал совет, ты его проигнорировал и накосячил, никто никогда второго пилота не накажет. НО. КВС за игнорирование дельного совета пятую точку разорвут на немецкий крест. И это правильно. Мне нравится, по-крайней мере.
 
CRM - Chinese Resource Management
 
Все может быть. Однако...
В 15:17:39 второй пилот по указанию КВС доложил диспетчеру о неготовности выполнить заход и попросил «орбиту», но затем поправился – «по кругу», на что диспетчер ответил: «…курс 360 возьмите вправо"
В 15:18:53 КВС попытался сам выйти на связь с диспетчером: «Аэрофлот 14-92, зонку ожидания над Kilo November, если можно». Данное сообщение на диспетчерском магнитофоне не зарегистрировано. Больше КВС к данному вопросу не возвращался.
При выполнении орбиты на высоте 600 м по QFE КВС не смог выдержать высоту с требуемой точностью. При выполнении правых разворотов с углами крена до 40 отклонения от заданной высоты превышали ± 200 ft (60 м), что вызывало многократное срабатывание предупреждающей звуковой сигнализации. КВС осознавал данный факт, в 15:22:53: «Да что такое. Плюс минус 200 футов».
Что касается опыта ВП - сколько часов из зачтенных, он находился "в контуре управления?"
. Давно ведь говорится о недопустимости такого "альянса" для линейных пилотов. Это кадровый голод или методологическая ошибка?
 
Поэтому - незакрепленные экипажи. Приходя на вылет ведь не будешь спрашивать у коллеги: "Чувак, а какой у тебя налет? Я могу на тебя рассчитывать, если что?" По умолчанию - он такой же пилот, хотя и с немного другими обязанностями, и загнать себя в подчиненное положение может только он сам. А с этим должен активно бороться инструкторский состав. Я бы перефразировал известное выражение, применительно ко вторым пилотам: безинициативность - наказуема!

Должен был - ВСЕ! Не обязательно как PF, PM тоже должен быть в контуре. Если же вы про "ручное пилотирование" - 2-3%.
 
Такое впечатление что пилотировал с отказавшими авиагоризонтами.
Есть такой "стиль" пилотирования, когда пилот пилотирует в продольном канале по высотомеру и вариометру, не обращая никакого внимания на АГ.
Лично таких встречал и не очень мало, и в довольно зрелом "деды" возрасте тоже, и это был установившийся почерк.
Видимо "капот-горизонт" прошло где-то мимо...
Здесь та же картина.
 
Pokemon сказал(а):
Скажу одно, в Китае если второй пилот тебе дал совет,
Нажмите, чтобы раскрыть...
Хотелось бы узнать из первых рук, много ли у них в правой чашке на А таких пилотов(опыт работы, налет часов), или, как КВС, китайское руководство тоже стесняется об этом спрашивать? Может они наших, после 200 учебных и "умеющих заходить на посадку" ждут с нетерпением?
 
У них вторые после С172 летают, как и наши. 150 часов - вполне себе толковые есть, порой намного более ответственные чем наши. Навыки пилотирования - вполне себе, без автомата или директоров справляются очень даже.

У меня однокашник устроился на 737, его на переучивании заходом на МГ до смерти замучили. Мне кажется, что у нас чему-то не тому учат просто и слишком много на себя берут. Незаменимых людей нет, сегодня ты КВС, завтра - ВП и наоборот.
 
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация