Расследование завершено Катастрофа самолета RRJ-95B RA-89098 в аэропорту Шереметьево 05.05.2019 - обсуждение

- Было взмывание - и вызванная этим первое касание ВПП с перелётом.

... и возможно резким рулением.
Нажмите, чтобы раскрыть...
- Ознакомьтесь предварительно с правильной терминологией...
 
Зря вы используете замыленные копии, получше качество:
И про дым в салоне, наверное был неправ, датчик дыма в туалете пищит на 3:11, сразу после остановки самолета, значит фюзеляж разломился. Фольга сработала алюминиевая, есть какие-нибудь внятные нормативы на такой случай?
 
- Что сказать-то хотели, почтенный? Я сказал, что посадка с перелётом (первое касание ВПП на расстоянии 900 метров от торца), Вы, типа, "возразили": "Нет, там было взмывание!" Перл про резкое руление (в процессе выравнивания) можно пропустить - "ботаники" ещё не такое "заворачивают"...
Но вот про противопоставление "посадке с перелётом" - "взмыванию в процессе выравнивания", - хотелось бы комментариев?
 
А если бы РПП не +20 узлов, а +100 разрешало?

ПС +20 - это овердохрена. Умные люди (то есть те, кто писал базовые критерии, а не те, кто их переделал в АФЛ) допускают не более +10 над торцом.
 
Денис, справедливости ради.
Я сам считаю, что превышение Vapp более чем на 10 узлов - мелочь на и на 500, и на 1000 футов. У нас до сих пор в РПП пишут IMC/VMC, а мозг выносят за 1000 при ILS.
Полагаю, что в интерпретации Airbus написано все достаточно грамотно. Превышение параметров допустимо, но должно быть устранено к моменту посадки. Нет - GO AROUND.

Проблема в нашем дебильном ФАП, поэтому АФЛ расширяет допустимые пределы. Другое дело, что лично я бы в их случае дописал: «При наличии отказов, связанных с системой управления ВС, скорость +10/-5». Ну и к какому моменту должны быть достигнуты заданные параметры тоже надо четко определять.

 
Pokemon, вот эти рекомендации Эрбаса мы в свое время взяли за основу в Глобусе, чтобы разработать процедуру оповещения пилотирующего пилота о приближении к границам стабилизированного захода. Очень правильные.

В АФЛ тоже есть процедура доклада. НЯП, при скорости Vapp + 10 PM должен доложить. Только вот еще ни один пилот АФЛ мне не смог объяснить, что должен делать PM, если по получению этого доклада ситуация не меняется, а самолет остается в "дозволенных" +20. И, насколько я помню, во время этой катастрофы докладов от РМ не поступало.

Но речь и о другом. Я не знаю, в каком виде критерии стабилизированного захода прописаны в документах других производителей, но у Боинга помимо всем известных 1000/500 есть еще и критерии пролета торца:

As the airplane crosses the runway threshold it should be:
• stabilized on approach airspeed to within + 10 knots until arresting
descent rate at flare
• on a stabilized flight path using normal maneuvering
• positioned to make a normal landing in the touchdown zone (the first
3,000 feet or first third of the runway, whichever is less).
Initiate a go-around if the above criteria cannot be maintained.

К сожалению, многолетняя практика бесед с пилотами показывает, что не каждый об этих критериях (за исключением последнего) знает/помнит. А ведь скорость по факту важна не на высоте 1000... 500.. или 300. Скорость важна перед посадкой! И привезти к посадке Vapp+20, при том, что Vapp уже, к примеру, +10 от Vref - это риск! Посадить самолет, не желающий садиться и при этом имеющий повышенную управляемость - эта задача может быть нетривиальной и для опытного пилота.

Катастрофа Ту-204 во Внуково налицо показала, что может произойти, если звезды сходятся в одном месте. Да и выкатывание в Сочи тоже. Как и множество других случаев выкатываний. Да и катастрофа Суперджета, уверен, стоит в этом ряду, да только вот писатели Аэрофлота вместо того, чтобы каяться, предпочитают делать вид, что это не они плохие, это самолет плохой.

ПС В АФЛ есть и иные указания, вызывающие недоумение - например, ниже 200 футов не исправлять незначительное увеличение скорости путем уменьшения режима. А что такое "незначительное" - не расписано. В итоге, один из моих товарищей получил замечание на проверке, когда скорость полезла вверх, а он начал ее исправлять.
 
- То и хотел сказать - не было перелета. Первого касания не случилось по причине взмывания. Вам термин взмывание не знаком? Или решили отстаивать свою точку зрения что он ровно и плавно почти километр полосы просвистел? Ах "первое касание"... ну да, конечно.

- Резкие перекладывание стика до крайних положений как назвать? Ну по вашему, по "не ботаническому" мнению?
 
altmann сказал(а):
#4.136
Нажмите, чтобы раскрыть...
Тогда ждём в финальном отчете МАК слова про предполагаемое место разрушения фюзеляжа впереди гермошпангоута.
Второй вариант, что СКВ закинула дым в салон, пожарка должна ее выключать но известно что для движков не сработала
 
Последнее редактирование:
Над торцом было 164. При расчетных 155
Полоса там сто километров.
 
Последнее редактирование:
Н И А сказал(а):
ага, торец проходили в разгоне от +10 до +15, "как заведено".
Нажмите, чтобы раскрыть...
И что?
Сами не садились што ли посредине полосы. Тут даже первую треть не перелетел бы.
Второй был ему не помощник. Мог бы скорость подиктовать.
Ждал ретард после пролета торца. Взгляд естественно у него в закабинном пространстве на этапе, уже не до скорости.
Сгубило его не это. Сгубило его некоординиованное пилотирование на посадке.
 
- Я понимаю, что "ботанику" и "чайнику" всё пофигу, он просто не понимает значения термина "посадка с перелётом". При нормальном расчёте на посадку самолёт должен коснуться ВПП в пределах полосы точного приземления - от 50 м от торца ВПП до 550 м до торца ВПП, но лучше - сесть в середине этой полосы - на расстоянии 300 метров от начала ВПП. Касание самолётом ВПП за пределами полосы точного приземления называется посадкой с перелётом, до этой полосы - посадкой с недолётом. Будет ли самолёт взмывать в процессе выдерживания, или нет - отдельная песня. Если касание ВПП выполнено в полосе точного приземления и с перегрузкой, не превышающей установленные ограничения, - подвзмыл ли чуть самолёт в процессе выравнивания, или нет - никого не скребёт, это будет нормальным расчётом на посадку.
Ах "первое касание"... ну да, конечно.
Нажмите, чтобы раскрыть...
- При нормальной посадке первое касание должно быть и единственным. Хрестоматийное: "Самолёт резвясь и подпрыгивая остановился у посадочного "Т"" - могут написать только абсолютно неграмотные журналисты.
- Назвать "несоразмерные движения ручкой управления самолётом".
 
Ariec 71 сказал(а):
Над торцом было 164. При расчетных 155
Полоса там сто километров.
Нажмите, чтобы раскрыть...
- Не надо "тень на плетень наводить": На высоте 55—12 м режим работы двигателей был увеличен, что к моменту прохода торца полосы на высоте 12 м привело к росту приборной скорости до 304 км/ч, а к высоте 5 м — до 315 км/ч.
Т.е.: на том участке выравнивания, где самолёт должен был скорость гасить, он её разгонял!
 
Вуду сказал(а):
При нормальном расчёте на посадку
Нажмите, чтобы раскрыть...
Какая отдельная? Мы про азбуку самолетовождения или про конкретную посадку CCЖ ? В этой теме разговор о конкретной посадке закончившейся пожаром и гибелью людей.
Вуду сказал(а):
- Назвать "несоразмерные движения ручкой управления самолётом".
Нажмите, чтобы раскрыть...
Подобные движения ручкой были и в других случаях посадки в ДМ, оно тоже было "несоразмерное" ?
 
Вуду сказал(а):
Не надо "тень на плетень наводить
Нажмите, чтобы раскрыть...
Плетень, читай ПО.


Все что ты озвучивал ранее по поводу как оно должно было быть,, практически слово в слово давно обсудили, с первых дней задолго до выхода по.
Да, основной вопрос задавался сразу, зачем создавать себе лишним вводные и заходить с превышением посадочных масс, посадкв с которыми сама в себе дополнительная негативная вводная.
Ну а потом в процессе обсуждений и удивляться перестал.

Так что не начинай.
 
Реакции: WWs
Пока что тут дурачком выглядите Вы с Вашим стремлением высказывать азбучные истины прикрываясь терминологией. Не поленились бы изучить материалы, посвященные этой катастрофе, подробнее.
 
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация