Катастрофа самолета RRJ-95B RA-89098 в аэропорту Шереметьево 05.05.2019 - обсуждение

[Gabbiano]

Ооо! В точку! Бинго! Первый приз Ваш!
А теперь фокус - следите за руками! Ааааткрываем документ, иииии: "УПРАВЛЯТЬ ПЛАВНО!"

Речь о том, что на малых скоростях требуются бОльшие отклонения РВ даже для плавного управления.

 

[Отто Кац]

Только никто не испытывал его на посадку с таким весом в директе.

Вы уверены?

Речь о том, что на малых скоростях требуются бОльшие отклонения РВ даже для плавного управления.

Пусть будут бОльшие. Но плааавные.

 

[алматинец]

Пусть будут бОльшие. Но плааавные.

Кстати, да. Как бы это противоречит самой "природе" управления, даже не важно чем - машиной или … Гладя на графики из предварительного отчета МАК примерно после торца ВПП БРУ имела только 2 положения: условно "-1" ( максимальное пикирование ) , "+1" ( максимальное кабрирование). И переход был очень быстрым. И до упора. Такого не бывает, точнее не должно быть.

 

[low_ezy]

Вы уверены?

Да, вполне, для сертификации не требуется.

 

[Отто Кац]

Кстати бессмертная фраза М. Л. Галлая: "Делать БЫСТРО - значит делать МЕДЛЕННЫЕ движения, но без перерывов между ними."

Да, вполне, для сертификации не требуется.

Посадка с превышением MLW не требуется для сертификации? Вот новости...

 

[low_ezy]

Кстати бессмертная фраза М. Л. Галлая: "Делать БЫСТРО - значит делать МЕДЛЕННЫЕ движения, но без перерывов между ними."

Посадка с превышением MLW не требуется для сертификации? Вот новости...

В директе

 

[Товарищ Кошкин]

Все бы у Е. было нормально с управляемостью самолета, озадачься бы он триммированием.
Но он так же забыл, как и про спидбреки, что автотриммер не работает в DM

 

[Sholom]

Кстати, да. Как бы это противоречит самой "природе" управления, даже не важно чем - машиной или … Гладя на графики из предварительного отчета МАК примерно после торца ВПП БРУ имела только 2 положения: условно "-1" ( максимальное пикирование ) , "+1" ( максимальное кабрирование). И переход был очень быстрым. И до упора. Такого не бывает, точнее не должно быть.

Он потерял рули за 7 секунд до первого касания. У него было время уйти на второй. Время ловить нейтраль рулей у него отсутствовало. А почему он потерял рули - это надо исследовать. Первое резкое движение стиком должно было быть чем-то обусловлено.

 

[VirPil]

Он потерял рули

В смысле?

 

[Sholom]

В смысле?

Он стиком пытался задать направление изменения тангажа, а тангаж изменялся в обратном направлении, т.к. рули у него уходили в максимальное отклонение от предыдущего управляющего движения, а потом сколько-то времени возвращались обратно. А он этой задержки не понимал и воспринимал как отказ или проблемы в управлении. Т.е. он не понимал положения, которое занимал РВ в каждый конкретный момент времени, поскольку первыми одним-двумя быстрыми перемещениями стика фактически рассогласовал положение БРУ и положение рулей.

 

[VirPil]

А, ну это да, видно по черному ящику.
"почему он потерял рули" - от стресса и нехватки подготовки, чего тут исследовать.

 

[Sholom]

А, ну это да, видно по черному ящику.
"почему он потерял рули" - от стресса и нехватки подготовки, чего тут исследовать.

Не факт. Может быть какой-то порыв был, который он исправлял. Не знаю.

 

[altmann]

Не факт. Может быть какой-то порыв был, который он исправлял. Не знаю.

Обычно движение грозового фронта предваряется мощными воздушными порывами. Предупреждение "сдвиге ветра" было (П.О. стр. 28):
В 15:27:51 диспетчер сообщил экипажу метеоинформацию и разрешил выполнение посадки: «Аэрофлот 14-92 ветер у земли 160 градусов 7, порывы 10 метров в секунду, ВПП 24 левая, посадку разрешаю». Экипаж подтвердил разрешение на посадку. В 15:28:26 при прохождении высоты 1600 ft (490 м) по QNH (высота по радиовысотомеру 1100 ft (335 м)) зафиксировано срабатывание сигнализации WINDSHEAR WARNING, которое генерируется системой предупреждения экипажа по данным функции предсказания сдвига ветра метеорадара, сопровождающееся речевым сообщением «GOAROUND, WINDSHEAR AHEAD».

"Горизонтальные сдвиги ветра наблюдаются вдоль ВПП. По ряду причин могут возникнуть зоны резкого усиления ветра. При попадании в них летящего самолета наблюдаются эффекты, аналогичные влиянию вертикальных сдвигов ветра. В случае резкого увеличения скорости встречного ветра при посадке, самолет будет подбрасывать, а при ослаблении он будет проваливаться.

Вертикальные потоки воздуха, возникающие в нижнем слое атмосферы, способны вызывать перемещения или броски самолета в вертикальной плоскости. Эти броски представляют опасность при взлете и посадке из-за близости земли и ограниченными возможностями маневра самолета.

Особо опасным является резкое изменение ветрового режима в приземном слое вдоль траектории движения самолета, которое может оказаться неожиданным для экипажа. ВС пересекает самый нижний слой атмосферы в такое короткое время, что ограниченный запас высоты, скорости и приемистости двигателей не всегда позволяет своевременно парировать влияние резкого изменения ветра, что явилось в ряде случаев одной из главных причин летных происшествий. В связи с этим, в совместных решениях Комиссии по авиационной метеорологии ВМО и ИКАО, указывается на необходимость сообщения экипажам подробной информации об изменениях ветра в нижних слоях атмосферы для взлета и захода на посадку."

 

[lopast56]

А теперь фокус - следите за руками! Ааааткрываем документ, иииии: "УПРАВЛЯТЬ ПЛАВНО!"

Извините, но я не уловил Ваше движение рук. Самолет летит "топором" в планету - "плавно" это как? Если в ДМ - "плавно", то какие навыки в нормальном управлении? Тягаем от упора, до упора пока "меха не порвутся". Я понимаю, требования нашего ком АЭ - что бы пассажиры минимально чувствовали эволюции самолета, а здесь что такое "плавно" - то же самое, что было исполнено: отдача ручки от себя после взмывания и приземление на ПС, а так "не добор" и тоже приземление на ПС. Какой вариант? Может все таки "соразмерно"... Только где ОНО хотя бы прочитать?

 

[Отто Кац]

Извините, но я не уловил Ваше движение

Только где ОНО хотя бы прочитать

Да и бог с ним... Все это напоминает попытки объяснить слепому красоту заката...

 

[lopast56]

Все это напоминает попытки объяснить слепому красоту заката...

Еще раз извините, я не знал, что у Вас проблемы со зрением))) Нет такого "плавно"/"резко"! Делай с ней (ручкой/штурвалом), что хочешь, но самолет должен идти по заданной траектории. Или Вы никогда "дрочистов" не видели? Грамотные документы так и гласят: управлять плавно соразмерно приближению земли. Может там есть лимбы: "посадка в НМ"/"посадка в ДМ"? У нас один курсант на штанах рисовал полоски - "взлет"/"посадка"...)))

 

[61701]

т.к. рули у него уходили в максимальное отклонение от предыдущего управляющего движения, а потом сколько-то времени возвращались обратно. А он этой задержки не понимал и воспринимал как отказ или проблемы в управлении. Т.е. он не понимал положения, которое занимал РВ в каждый конкретный момент времени, поскольку первыми одним-двумя быстрыми перемещениями стика фактически рассо

Жесть! Ничего подобного еще не слышал! Это надо сохранить в историю форума!

 

[Messner]

Еще раз извините, я не знал, что у Вас проблемы со зрением))) Нет такого "плавно"/"резко"! Делай с ней (ручкой/штурвалом), что хочешь, но самолет должен идти по заданной траектории. Или Вы никогда "дрочистов" не видели? Грамотные документы так и гласят: управлять плавно соразмерно приближению земли. Может там есть лимбы: "посадка в НМ"/"посадка в ДМ"? У нас один курсант на штанах рисовал полоски - "взлет"/"посадка"...)))

читаю и ужасаюсь, летчики уже забыли, нафига они в кабину посажены. Зато, бл, юридические составляющие этого изучают. После, видимо, расчетного листка.

 

[stranger267]

А где да Боинг, Аэробус? Ещё раз, самолеты с ЭДСУ должны иметь резерв на случай отказа гидравлики и электричества.
В А320 RAT даёт давление в гидросхему, у SSJ RAT даёт электричество, типа легче получилось.
Вы привели военные самолеты, и ВВС США не дураки при отказе гидравлики готовы терять самолёт.

Давление в гидросистему РАТ дает (но кстати он и электричество вроде как дает?) а как джойстик то будет на эту гидросистему действовать если нет электричества вообще

Я пытался пару месяцев назад здесь эту тему двигать, но кроме советов полетать на планере, ничего не добился. Действительно, запаздывание привода актуально при энергичном управлении на малых скоростях.

Вам правильно сказали про планер. Уж где запаздывание реакции на рули так это на нем. На полную катушку.

Вот почитайте. И это у обычных частных пилотов. На обычном планере. А тут - профи, ATPL, тренировки. И какие то небольшие _запаздывания_ загоняют в ступор - так это не пилоты а недоучки, только и всего.

Читаем пример, про планеры - Gliders -- В Защиту Динозавров [01/10]

...Буксировщик качнулся и стал медленно наклоняться и сползать влево. Инструктор продолжал едва заметные бесполезные движения ручкой, но планер, не обращая на ручку ровно никакого внимания, тоже накренился и потянулся за буксировщиком. Биотоки, и я пока не подключен.

"Хочешь попробовать?" -- "Конечно хочу." Если инструктор не боится... Мелкие движения ручкой прекратились. Ничего не происходит. Ровным счетом ничего. Планер, как и прежде, скользит следом за буксировщиком. И чего он тогда суетился все время? Летим же? Летим!

Летим, но немножко не там. Мы чуть-чуть сместились из исходной позиции: я теперь вижу плоскость хвоста буксировщика слегка со стороны. Не там, и не туда. Теперь уже отчетливо видно как мы дрейфуем в сторону. Помня какими мелкими были движения, даю ручку чуть вправо, совсем чуть-чуть. Сейчас аккуратно поставим себя на место... Если получится. Потому что эффект нулевой -- мы все быстрее скатываемся влево. Больше ручки... Еще больше... Ничего. Буксирный трос натягивается и дергает в сторону -- мы уже далеко сбоку от пони. Я сказал -- ВПРАВО! (Что-то противно скрипнуло, кажется, на зубах.) Уф, ну, вроде пошел. Стал принимать правый крен, перестал дрейфовать влево. Хватит ручки. Пошли вправо... Медленно... Так хорошо. Ручка нейтрально. Так. Хватит. Достаточно. Ручка влево. Стой! СТОЙ!!! Планер с креном градусов двадцать вправо проносится насквозь через центральную позицию позади буксировщика вправо и почему-то наискосок вниз. Ноль внимания на лежащую на левом упоре ручку! Трос хлестко натягивается и дергает меня и хвост буксировщика... Опс!

...Неожиданное и слишком быстрое чтобы понять движение ручки от упора до упора -- это вмешался (или впомогся?) инструктор. Планер послушно пошел на свое место в центре. Еще одно движение поменьше -- и мы замерли строго за хвостом буксировщика. И снова эта череда мелких, ничего не делающих движений ручкой...

Пробуем еще раз, и все повторяется с точностью до направления. Раз за разом за считанные секунды я умудряюсь размотать планер во все мыслимые стороны, раз за разом, не смотря на мои нечеловеческие усилия мы болтаемся, как шарик на резинке, и раз за разом инструктор выхватывает у меня ручку и ставит нас на место. Ну точно как первые часы на вертолете, пока еще не научился сам висеть. Я не рассказывал, чему труднее всего научиться в первые часы на вертолете, нет? Труднее всего научиться первое время не забывать дышать.

Прекращаем это самоистязание. Инструктор берет планер и показывает мне, насколько тот послушен. Не прекращая и не изменяя все тех же едва заметных непонятных движений, он проводит планер от центра строго вниз, под буксировщик. В какой-то момент на полдороги по фонарю мелкой дрожью прохватывает спутная струя -- поток возмущенного винтом воздуха. Оставаясь внизу, медленно переводит планер в левый нижний угол. Замирает здесь на несколько секунд. Трос тянет нас вверх и вправо, но планер стоит, как вкопанный. Затем перемещаемся вверх, в левый верхний угол -- сначала уступая натяжению троса, потом преодолевая его вновь. Фиксация на несколько секунд и перемещение вправо. Правый верхний угол. Фиксация. Вниз. Правый нижний. Фиксация. Влево. Внизу по центру. Фиксация. Вверх через спутную струю. Легко. Плавно. Это упражнение требуется выполнять легко и непринужденно, без борьбы и затруднений. И вот когда оно так и получается, это значит что ты можешь держать планер там, где ты хочешь, столько, сколько ты хочешь, и перемещать его туда и так, как ты хочешь. Как ты хочешь -- это значит, что к этому моменту ты уже управляешь планером не ручкой и педалями, а как положено -- биотоками и силой воли. Твои желания непосредственно транслируются в поведение планера -- ты включен в систему.

Я пока -- нет. Через семь потов и два месяца, выходной к выходному -- все до единого, я только-только начну понимать... Все начинающие без исключения проходят через те же самые проблемы. Даже с посадкой у людей иногда получается сразу, буквально с первого раза. Особенно у пилотов, у тех, кто летал хоть на чем-нибудь. Но на буксире мучаются все. Собственно, буксировка -- это самый сложный в смысле моторных навыков и координации глаз, рук и, пардон, попы этап. Самый сложный этап, что называется, баллистического, планирующего полета. Но на то он и небесный парусник, а не просто глайдер, чтобы летать, а не падать, хоть и медленно. И вот когда дело доходит до парящих полетов по маршруту, то тут-то и раскрываются все новые и новые грани этого волшебного сплава науки, искусства, спорта и развлечения. Тогда уже не координация и навыки, а опыт и мастерство, знание и интуиция идут в ход. И учатся этому не дни и не месяцы -- этому учатся столько, сколько летают. Многие прожили в этом целые жизни, но никто до сих пор не смог сказать -- "я умею это".

 

[Крыс Канцелярский]

Нет понятия «плавно» ни количественного, ни качественного. На месте этого предложения по смысловой нагрузке могло стоять «Пилотировать и улыбаться во все 32 зуба» «... и напевать Хари кришну» «... и духовноскрепно». Технический документ это или поэма? Чего плавно, сколько плавно, куда плавно? «Выйти из снижения плавно, минуя березы»

В QRH Boeing замечательно присутствуют термины smoothly и slowly